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MessagePosté: Mer 1 Déc 2010 21:58 
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Voici l'introduction de mon projet actuel (qui dure depuis quelques temps en fait...).

Il y a quelques années, en rentrant d'un rendez-vous-dentiste à Bordeaux, je m'asseyais dans mon canapé en arrivant à Bayonne et j'avais la réfléxion suivante :

"Doubler à 180km/h entre les poids-lourds, c'est mal. Ils ne roulaient pas, ce n'est pas ton genre, mais tu l'as vraisemblablement fait. Et la dernière fois, c'était par la voie d'arrêt d'urgence... Il faut changer cette foutue bécane, c'est trop tentant avec elle...".

A l'époque, je roulais sur un FZS 600 Fazer '98 que j'avais eu pas cher du tout en le rachetant-à-une-copine-qui-avait-fait-un-super-coup-en-l'achetant-à-une-veuve... Paix à son âme, l'ancien proprio l'adorait (la veuve aussi certainement) et sa femme l'avait gardé un moment, réalisant un an après que le garage lui coutait finalement cher en région parisienne... pour garder une moto qui ne voulait plus rien dire.

Cette fameuse 600 était très homogène, vraiment. Mais moi là-dessus, j'avais un style très hétérogène, je faisais n'importe quoi, essentiellement car elle m'attirait pour qu'on flirte dans les tours... tu partais à 130-140 sur autoroute avec des intentions très raisonnable et quelques minutes après tu étais à 170 sans t'en être rendu compte... une sorte de toboggan : sans plus de bruit qu'au début, si ce n'est celui du vent...

Bref, il fallait que je mette un terme à cette liaison potentiellement dangereuse.

Avant la suite il faut savoir que j'ai la faculté de m'intéresser aux vieux véhicules, ou alors à ceux qui n'ont pas eu le succès escompté. Par exemple j'ai toujours eu un faible pour le paso, j'ai craqué un jour pour les méconnues Audi coupé des années 90...

Je me souviens alors que j'avais un temps beaucoup aimé les Cagiva Elefant, celles motorisées par Ducati, qui avaient fait le Dakar sous l'égide "Lucky Strike" (je met les fautes en rouge...). Je commence une recherche effrénée après avoir trouvé acquéreur pour mon fazer (je l'ai vendue à mon ex que j'avais torturé pendant un voyage à Barcelone... avec cette même moto...). A l'époque, point de boncoinpointèfère, uniquement le site de bonjour.fr (devenu paruvendu)...
Inutile de vous dire qu'il m'a été compliqué de trouver des Cagiva Elefant. Une fois une petite liste dressée, je met de côté un 900 carbu (je ne connaissais pas le terme "AC") qui a un bruit moteur : je n'y connais rien en méca, je n'ai fait que des mobs quand j'étais ado et un peu sur mes voitures, mais il parait que les moteurs Ducati c'est compliqué...
Finalement il me reste le choix entre deux machines : un 900ie GT superbe avec 38 000km pour 3000€ dans le ch'nord ou un 900 "carbus" de '93, 48 000km, pour 2200€ à Cannes.
C'est simple quand on réfléchis bêtement : je prend directement le carbu puisqu'il est plus récent, il a une fourche inversé (wouaaaaa) et un double disque brembo... dans le sud...
J'ai quelque peu regretté ce choix par la suite, mais maintenant je suis en paix avec moi-même : grace à mon elefant, j'ai connu des gens fabuleux, monté un forum, appris un savoir-faire qui est devenu mon métier pendant quelques temps...

Voilà, je vais chercher ma belle. Anecdote qui m'amuse aujourd'hui, le type me dit que le bruit de l'embrayage est normal et qu'il existe un "truc" qu''ils" mettent dedans en Italie pour qu'il soit silencieux...
Je pars par la belle route de la côte, retrouve un pote avec un 750 super T et un autre en Buell 900 pour faire la route jusqu'à Perpignan... 200km fait et le ressort de sélection pète...

Une histoire d'amour commence.

La voici telle que je l'ai eue... origine, bulle haute ermax, top-case, Bagster...

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Montée en T66X (j'ai appris à ne plus le faire ;;) )

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Ici à l'île de Ré...

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Quelques temps après, je roule avec ma bécane... je fais connaissance par le net avec Phil the Bike, Domi... et pas mal de monde par la suite. Les premières aventures ElefantRiders Françaises voient mon 900 (Le Mont Dore 2005, le Treffen Slovène 2005) traverser le pays...

Durant cette période, ma pépette se voit polir le sabot (j'aimais pas noir...), équipé d'un silencieux Sil motor et un carénage carbone "selfmade"... c'est pas parfait mais j'étais très content.

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A cette période faste succède un début d'automne de doute... je travaille le sujet et arrive à faire admettre à ma tendre que l'achat d'un 750 AC "pour le TT" serait pas mal pour éviter d'abimer le 900... Deux conditions (c'est normal et même peu, non ? :mrgreen: ) : il faut qu'il coûte environs 500€ à l'achat et je dois étaler sa réfection sur au moins 2 ans pour étaler les frais. Je m'en sors bien... d'autant que Patrice Gambini me propose le sien pour 550€ quelques temps après.

J'attaque alors une petite réfection du 900 en vue de partir pour la première Saussetoise en mars 2006...
Mais il y a hic.

Je remarque qu'une entretoise de bras oscillant est bouffée, et à la commande on me dit qu'elle est en reliquat. Un mois avant de partir, je dois faire un choix.
Etant donné que j'ai toujours rêvé d'avoir un 900 supermot', je décide alors de m'attaquer à remonter le 750 pour rouler de suite, et d'étaler la réfection/modification du 900 sur 2 ans...
C'était il y a maintenant 4 ans.
Le premier garage que j'ai eu était un ancien chenil, ouvert aux vents (donc aux embruns) et à l'humidité. ça a durement affecté l'état de mon 900 alors sur cales.
Au printemps je m'y réattaque, Un ami me rayonne deux jantes Takasago Excel sur les moyeux d'origine, j'achète un amortisseur Ohlins, je repeind la boucle arrière, monte un guidon Renthal... et je commence le remontage... la moto est quand même dans un triste état...

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Mais un impondérable survient : nous sommes obligés de déménager rapidement pour Anglet... (Tu suis ??? on a fait Bayonne-Bidart-Guéthary juste avant...). Le bon côté c'est qu'il y a un garage... le mauvais, c'est qu'une moto démontée, a déménager, c'est l'assurance de désorganiser tout le travail, perdre des pièces... bref, le dawa intégral.

Une fois réinstallé au niveau garage (les voyages continuent, donc les finances ne suivent pas trop le projet supermot), le 900 se fait oublier sous des pièces et sert de refuge à un moteur de 750... un beau range-poussière...

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Je trouve enfin les finances et le temps de m'y recoller un peu. Doc Bar veut bien m'aider à résoudre l'épineux problème des freins en m'échangeant mes jantes à rayon neuve contre ses jantes de mostro adaptées, peinture neuve et disques neufs...

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Dans le même temps, Flyben me trouve un gars qui me procure pour un bon prix des culasses de 900 SuperLight en bon état, nickels techniquement (besoin d'un coup de peinture...) après une révision , et Alain m'échange mes culasses d'origine contre une cylindrée complète de 944 ST2 "rebouchée" (le circuit d'eau est rebouché, celui d'huile réouvert)...

Je trouve le temps pour remonter le moteur et le replacer dans le cadre affublé d'un radiateur de mostro...

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Mais... après réflexion, discussion et encore réflexion, un truc ne me va pas dans ce "projet" : il n'y a aucun fil rouge, aucune idée précise de là où je vais réellement... J'arrive vite à la conclusion que si je veux faire une moto plaisir, il faudra aller plus loin, chercher des aspects techniques différents.
Je pose un peu les bases de ce que je veux dans ma tête, et... je n'ai plus le temps, je bosse trop...
Bosser dans la moto, c'est le métier qui vérifie le vieil adage qui dit que les cordonniers sont les plus mal chaussés... C'est la première fois que je roule si peu depuis que ElefantRiders.fr a été créé... Je passe de 25 000km par an à moins de 5000... et je pleure.

Ayant déménagé (qui a dit "encore" ?) sur Guiche, petite contrée en recul de la folie de la côte, je me retrouve cette fois avec un atelier de plus de 70m2, un pont pneumatique, un établi de 4m de long et 3 autres plans de travail... il y a 10 bécanes dans l'atelier et avec les potes, on se prépare au portugal...
Dans ma tête, le projet supermot' a évolué. Il est devenu mature.

Cette année, une vache d'année professionnelle, je suis arrêté médicalement. Pas de contre-indication pour ce qui est de la mécanique, alors j'embraye.
Le but est trouvé.
Il me faudra tirer sur les qualités routière et non la polyvalence de la machine.
* Le moteur n'est pas à proprement parler un moteur puissant. De ce côté là, le but sera d'en tirer un maximum simplement, proprement, tout en le gardant fiable. Exit les pistons haute compression, les ACT NCR et autres accessoire typé compétition, je reste dans la mesure du possible sur de la pièce d'origine. Origine pour ce qui est du moteur 900 Ducati Desmodue, et pas Elefant 900AC. Il y a déjà le kit 944 et les culasses à grosses soupapes de 900SL, le reste suivra.
* Pour ce qui est de la partie cycle, il faudra en tirer le maximum en ne l'affaiblissant réellement nulle part. Allègement maximum, amélioration du freinage (Brembo Or de SS complet), exit les pièces lourdes, les pattes de fixation inutiles, tout sera optimisé, mais pas à n'importe quel prix (mon budget reste limité).

Voici donc ce que je veux partager avec vous : la renaissance de mon 900AC sous forme d'un 900 Elefant "SuperLeggera" qui m'est fantasmagorique pour le moment.
Quelques photos lors du redémontage complet au printemps dernier, un WE où j'avais trouvé un peu de temps avec kfc900 pour démonter nos deux supermot' et les reprendre.

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Je vais innover un peu dans ce topic en utilisant la méthode de plan que j'ai utilisé pour rendre lisible les rubriques "documents utiles" : on pourra par exemple accéder à la section "Cadre" en cliquant sur le lien que je mettrais ci-dessous, et moi j'éditerais un seul message pour ce qui est du cadre. Il faudra parfois y revenir pour voir les évolutions, mais au final ça restera plus clair pour celui qui arrive...

Les étapes du projet (certains liens ne seront pas actifs de suite, merci de revenir ;;) ) :

- LE CADRE
- LE MOTEUR
- LA CARBURATION
- LE FREINAGE
- LES ROUES
- L'HABILLAGE
- LE COCKPIT
- L'ECHAPPEMENT
- LA SUSPENSION
- L'ELECTRICITE
- REMERCIEMENTS (et du coup bonnes adresses)

Liste non-exhaustive qui évoluera certainement avec le temps et la réalisation...

ATTENTION : Ce sujet traite d'un projet personnel qui n'a pas pour but d'inciter quelqu'un à en faire de même. Les faits sont extrêmement simplifiés par l'auteur pour que ça reste compréhensible par le plus grand nombre et beaucoup d'étapes techniques et compliquées ont été "coupées au montage". Ce topic est uniquement là pour partager une expérience personnel, non pour encourager à en faire de même.

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To@ne, éleveur d'Elefant.

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 Sujet du message: L'ECHAPPEMENT
MessagePosté: Mer 1 Déc 2010 22:41 
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Pour le système d'échappement, je me suis torturé.

C'est vrai : quand tu fais une moto "plaisir", tu vois automatiquement une belle moto.

Mon but est de trouver un compromis pour qu'elle soit le plus belle possible pour me plaire sous cet aspect là, mais qu'elle aille au plus efficace avant tout, histoire d'avoir me meilleur rapport poid/puissance (sert à rien d'avoir une bécane de 200ch si la machine fait 250kg à mon sens... alors qu'une machine de 50ch et moins de 150kg m'est très attrayante...).

Donc EXIT le double échappement. D'un certain côté, ça aurait pu être chouette, ça m'aurait aussi permis de raccourcir la boucle arrière en mettant des silencieux plus courts, mais en tout j'aurais pris du poids. D'un autre côté, ça fait moins de boulot car je garde la ligne d'origine, et j'ai déjà le superbe silencieux Yoshimura Tri-oval Titanium acheté à un Elefantiste américain pour 150€ fdp compris...

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Dans le choix, on s'en doute, il y a aussi la sonorité... sinon, ça sert à rien d'avoir un berlingot Ducati, hein ???
Bon, dans l'optique de voir ce qu'avait le bidule derrière la cravate, on l'a monté une fois sur le 900 AC de kfc900 et je l'avais monté pour le Mont-Dore 2006 sur le 750...

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Ma mamiaaa !!! che bueno !!! super son. Un peu plus fort et plus profond sur le 900, c'est le seul truc qui me fasse un peu peur, mais on verra bien... pour le moment, j'ai hâte de l'entendre déballer sa verve... ;;)
Je dois faire faire une petite bague d'adaptation, et pour le reste on est sur des rails... à suivre...

Puisque l'un des gros point d'orgue de ce projet est de savoir remettre des acquis en question, je viens de changer d'avis sur ce terminal d'échappement. Non pas que je ne l'aime plus d'un coup d'un seul, car pour l'avoir revendu et monté à Casper cette semaine j'ai pu revérifier qu'il chante comme rarement j'ai entendu chanter un silencieux sur un 750 Elefant (bien grave, un peu comme le Doma de B1).
Non, en fait j'ai changé d'avis car un petit truc me dérangeait : la moto risque déjà de ne pas être réellement discrête physiquement, je n'avais pas en plus envie qu'elle se fasse remarqué de façon inconsidérée par le niveau sonore. Pour avoir essayé ce Tri-ovale Titanium sur un 900 et roulé avec sur un 750, je trouve qu'il est plus adapté au second car le son est nettement moins fort mais toujours aussi beau que sur le premier.
Ce sera toujours vrai avec n'importe quel silencieux, mais si je roule avec un Termignoni non-homologué dont j'adore le son (et le niveau sonore) sur le 750, je préfère jouer la carte "légale" sur le 944.
Je suis donc sur un silencieux de ce qui se fait de mieux, en homologué (je roulerais certainement sans chicane, mais aurait la possibilité de la mettre l'été), ce truc là :

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J'ai eu l'occasion d'en monter lorsque je bossais en atelier, c'est de loin la meilleure qualité qu'il m'a été donné de manipuler, sans parler de la légèreté ( :shock: :shock: :shock: ). L'enveloppe carbone était encore plus impressionnante de ce côté là, mais il est vraiment très (trop) cher en occas' et pour un twin comme ça, je préfère l'enveloppe titane, la différence de poids est minime et la solidité me convient mieux comme ça.
Juste une petite adaptation à faire, mais j'ai mon idée, vous en verrez un peu plus quand j'aurais récupéré l'engin...

Bon, ben ce sera bien un Akrapovic, mais il sera plus traditionnel côté forme, un poil plus lourd que celui ci-dessus et en carbone, puisque je n'en voulais pas ;;)
En fait vous savez comment ça se passe : y a l'idéal, puis viennent les pb de tune, alors il y a la solution idéale... et vu le prix auquel le vendeur me laissait son silencieux, GG a été me le récupérer, qu'il en soit remercier. Il y a une belle adaptation à faire, mais d'abord, il faut monter les collecteurs. J'attendais que la moto soit à terre pour ce faire, et maintenant qu'elle y est, je me rend compte qu'il y a un sacré boulot de nettoyage de ces putains de tuyaux...

Donc me voilà parti cette aprèm' avec un Tampongex... le machin a fonctionné sur la partie la plus longue et la moins exposée... puis je suis passé à la partie qui vient devant la roue arrière et là, il m'a fallu la brosse métallique... et puisque j'en chiais de la rouille, j'ai carrément pris de la toile emery...

Là j'avais déjà gratté :

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Le seul truc motivant, c'est de voir la couleur de l'inox dessous par endroit...

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J'ai réalisé que jusqu'à maintenant le plus physique de tout ce travail aura été le démontage, porter le moteur sur l'établi, descendre la moto de l'établi... et gratter ces saloperies...
J'ai continué à gratter un moment jusqu'à obtenir quelque chose de pas mal. C'est pas parfait, mais ça fait l'affaire.

J'ai ensuite réuni les demie-lunes que j'avais, les écrous et j'ai pu mettre en place les collecteurs. C'est là que je me suis rendu compte que sans la boucle inférieure, ces collecteur sont joliment mis en valeur. Sur cette photo par exemple, je trouve qu'ils ont un ligne superbe.

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J'ai pu voir que le passage embouchure des collecteurs/lèche-roue semble particulièrement réduit et j'ai pris un peu peur que ça ne vienne cogner... mais pour être honnête, le test sur route d'aujourd'hui m'a rassuré. Vu que cette embouchure est proche de l'axe de bras oscillant, c'est moins "proche" qu'il n'y parait et le lèche-roue ayant une forme légèrement conique, ça passe pas mal.

Pour adapter le silencieux, je me suis carrément servi du fait qu'il avait été tordu sur le R1 dont il vient : ça me donnait un angle d'arrivée de collecteur parfait, j'ai seulement eu à retourner le cône arrière pour que l'angle soit du bon côté. A la porcherie, j'avais un tube d'adaptation que j'avais récupéré et qui monte parfaitement entre le collecteur (avec l'entretoise du pot d'origine du côté collecteurs et une soudure côté silencieux).
Vu que le silencieux est très mobile sur l'adaptateur avant soudure, je confectionne une patte de fixation qui le tiendra en place pour que j'aille le faire pointer.

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Ce soir j'ai été faire pointer le silencieux. Le type m'a fait un gros paquet en disant qu'il faut bien boucher l'interstice entre les deux tubes et qu'il faudra meuler le tout pour que ce soit propre après... je suis un peu déçu, mais je m'arrangerais pour que ce soit chouette. Du coup, vu qu'il n'y avait pas de pétarade, j'ai été faire un tour comme ça ;;)

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Demain le silencieux devrait être soudé, ce sera à moi de reprendre de la disqueuse :)

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un projet que je vais suivre de tres tres pres car mon 750 va beaucoup changer c,ette hiver donc le conseiille d,un pro sont toujour bon a prendre bonne continuation david


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MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 03:09 
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N'exagérons rien, je fais ça en toute humilité et j'ai encore quelques solutions à trouver... :) pour le moment la machine est totalement démontée, le cadre est parti en peinture.

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To@ne, éleveur d'Elefant.

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MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 09:22 
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salut,

c'est toujours un plaisir de lire les aventures mécaniques des potes et j'apprécie ceux qui comme To@ne et Joël prennent la peine de partager leurs "galères" avec nous.
:wink:

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MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 14:46 
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bravo toone, laches rien et je suis certain que le final va être super :!: (mot) bien sur :wink:

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MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 15:36 
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Merci Bonv, je vais essayer d'être aussi propre que toi ;;)
J'espère aussi que ça donnera quelque chose de convaincant...

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 Sujet du message: LE CADRE
MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 16:06 
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Le cadre était, lorsque j'ai acheté la machine, plutôt en bon état pour ce qui est de la peinture.
Modèle '93, c'est sur celui-ci que j'avais en premier repéré les fissures de part et d'autre du cylindres arrière sur les montants, à la soudure du support d'amortisseur... et c'est depuis que j'ai pu décelé ce problème sur pas moins de 3 machines datant elles aussi de '93-'94 (pas après, et pas de façon systématique, certaines n'ont rien...). Deux jolis cordons de soudures propres faites par le Nano et il n'y avait plus rien.

Dans la région (le Pays Basque), sur la côte on a beaucoup, beaucoup d'embruns. Pour ceux à qui ça ne parle pas, c'est un peu comme une brume formée de très fine gouttelettes d'eau de mer, levée par les fortes houles... Lorsque ça se dépose, après être passé par toutes les ouvertures possibles, ça laisse une couche de sel très néfaste côté corrosion...
Bref, mon cadre était pas mal attaqué après avoir passé un an dans le vieux chenil de Guéthary, donc je ne pouvais le laisser comme ça si je voulais faire quelque chose de propre.

Peindre, oui, mais quel choix ???
Polyuréthane ? métallisation ?...

J'ai trouvé je pense le meilleur compromis auprès de mon ami préparateur de véhicule de prestige, Olivier, qui tient le garage Pop Racing à Bayonne. Un bon. Il m'a dit qu'il pourrait faire passer le cadre par un de ses prestataires qui sable et passe ensuite le tout à la peinture epoxy.
Pour ceux qui ne le savent pas, la peinture epoxy est comme son nom l'indique faite d'une sorte de résine. Elle se projette en poudre, puis en passant au four forme une sorte de peau sur ce qu'elle recouvre (je schématise).
Partant pour cette solution, il y a encore quelque chose à ne pas négliger : la préparation du cadre.

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Pour que le projet soit aboutit, il faut que je m'en tienne à une ligne de conduite suffisamment rigide pour que tout aille dans le sens de l'efficacité. Les tâches comprises dans cette préparation étaient donc les suivantes, le cadre ne devant souffrir d'aucun problème m'obligeant à le remodifier et le renvoyer en peinture par la suite. Donc les choix seraient définitifs, ce qui va théoriquement à l'encontre de ma logique, mais pour avancer il faut savoir changer ses points de vue et prendre des risques.

Donc :

- réparation de la patte de fixation de silencieux (boucle arrière) ;
- suppression des pattes de fixation diverses d'origine, inutiles au projet (araignée, cadre, boucle arrière, supports divers) ;
- déblocage de l'axe de biellette avant de l'amortisseur (cadre) ;
- meulage et lissage du tout.

Le premier point, c'est la maladie première de nos elefant AC : le silencieux cataclysmique pesant trop lourd, ajouté aux vibrations du twin, fêlent puis cassent les pattes de fixation/silencieux de la boucle arrière. Voici l'état de la patte arrière de mon cadre après quelques réparations de fortune au MIG...

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ça fait pitié, hein ?
Sur mon 750 qui a connu depuis quelques "maltraitances" en TT, je l'avais complètement supprimée et remplacée par un fer plat de 35x30x3 percé comme il faut et soudé au MIG. La solution ayant tenu sans sourciller, je me décide pour la réitérer... et c'est mieux :

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Pour le reste, je commence par essayer de défaire la biellette arrière. Le dernière fois sur mon 750, il avait fallu chauffer. le problème est aussi connu sur les AC (les ie sont différentes à ce niveau), et quelques-uns s'y sont cassé les dents. Premier conseil : ne pas frapper la tête car elle est enfoncée dans le pas de vis, donc en frappant, les côtés de l'outil pris dans l'empreinte vont venir déformer ce pas... et après, Walou pour le retirer, l'axe...
C'est exactement ce que j'ai fait, donc je peux vous déconseiller cette méthode :o):
Dans mon cas, on aura réussi à décoller l'axe de son pas en le chauffant/refroidissant rapidement, mais le pas en lui-même étant beaucoup trop abimé pour nous laisser sortir l'axe, il a fallu couper celui-ci et le sortir par l'intérieur en vissant. Un axe sacrifié, un. :(

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une fois le pas refait à la griffe de 1.50, ce point là étant réglé (j'avais d'avance un biellette puisque j'ai dû sacrifier celle-ci aussi), on peut avancer du côté de la suppression des fixations inutiles au projet...
C'est là qu'on se rend compte de deux choses :
1- il y a beaucoup de pattes, faut bien réfléchir à ne pas en supprimer qui pourraient être utiles ;
2- on se sent ridicule de virer de tout petits bouts de métal légers... mais un projet est un projet, la totalité des pièces changées/supprimées fera la différence sur la balance.

L'important, c'est de calculer si on a bien l'utilité ou non d'une patte, et une fois sûr, la couper à la disqueuse, puis changer le disque contre un disque de ponçage à palettes pour meuler finement et proprement la surface qui sera repeinte.

Ici, suppression de la patte de serrure de selle :

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Une partie des fixations supprimées :

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Une fois tout ceci terminé, j'ai amené le cadre chez Pop-Racing, j'attend qu'il m'appelle pour me dire que c'est ok ;;)

SUITE.

Voilà, j'ai été chercher le squelette de la belle ce matin à Bayonne.
J'ai eu un bon prix car je connais bien Olivier et lui ai déjà rendu quelques services. Un type génial... ça a pris plus de temps car il s'est arrangé pour faire grossir le lot de pièces à peindre pour faire baisser le prix de ses clients.

Bon, voilà, j'avais emmené le cadre, l'araignée, la boucle arrière, la patte avant de support de réservoir (devant la colonne) et les deux pattes de fixation du réservoir, et j'avais demandé une peinture noire satinée. C'est ce qui, selon moi, fait le plus soigné et fait le mieux ressortir la finition... ce n'est pas pour rien que les grands constructeurs font depuis un moment peindre les carters moteurs, cadre et autre comme ça...

L'une de mes craintes était que l'on voit les endroits où j'avais retiré les pattes de fixation d'origines présentes sur le cadre. L'effet de masse de ce type de peinture étant excellent, je vous laisse constater que l'on ne voit absolument rien. J'avais fait bien attention à mon travail, mais le résultat m'enchante...

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Commentaire: L'araignée. Théoriquement il y a une papatte, là ;;)
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Fichier(s) joint(s):
Commentaire: Une autre vue de l'araignée.
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cadok2.jpg [ 115.28 Kio | Vu 13085 fois ]


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Commentaire: Le cadre à l'endroit de la grosse patte de fixation de la prise d'origine de batterie (celle qu'on vire presque tous...).
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Fichier(s) joint(s):
Commentaire: Endroit du cadre où se trouve à l'origine la patte de fixation de la boite à air.
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Fichier(s) joint(s):
Commentaire: Ce soir, je n'ai pas pu résister ;;)
cadok5.jpg
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Le cadre a subit un sablage et une peinture epoxy.
Demain, je dois repasser un coup de taraud dans chaque pas de vis pour éviter de faire des éclats et monter le tout comme un bourrin, puis commenceront le remontage et les adaptations...

Tous les coups de tarauds ont été fait, boucle arrière comprise.
La boucle arrière a été remontée. J'ai remarqué une fois encore à quel point le cadre avait un cintrage différent selon le modèle.

Pour revenir au problème de fêlure constaté sur certains AC de '93-'94, je pense avoir trouvé le pourquoi du comment en remontant mon moteur dans le cadre.
lorsque tu prends le cadre en visu de l'arrière, et que tu descends juste sous le renfort de la fixation supérieure de l'amortisseur, tu tombes parfois sur ces fentes.
Le renfort tient le cadre en place à cet endroit.
J'ai remarqué que la fixation moteur supérieure arrière a parfois sur ces modèles un entretoisage trop important. Je n'avais jamais vraiment porté attention, mais j'ai retiré presque 2mm à l'entretoise !!!
Donc si on reprend le visu arrière du cadre, la partie supérieure étant tenue serrée par le renfort, le cadre est écarté en force par les entretoises de la fixation supérieure du moteur, ce qui tire sur l'intérieur des tubes du cadre au niveau du bas du renfort de la fixation d'amorto. Avec les vibrations, ça se fêle.

En retirant l'épaisseur qu'il faut, tout monte parfaitement, sans forcer.

Pour en revenir à la boucle arrière, elle rentre un peu en force dans ses logements sur le cadre, mais ça passe quand même assez facilement (comparé au moteur sans reprendre les entretoises, un paille !).

Voilà donc où en est le montage du cadre :

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Manque plus que l'araignée et les adaptations...

Voilà, l'araignée a été posée, mais pour l'instant elle est là pour dire qu'elle est là : j'attend d'avoir récupéré la fourche pour pouvoir l'accastiller.
Niveau cadre, il n'y a pas grand chose de flagrant à dire. La globalité avance, donc je remonte le tout avec un maximum de visserie inox vu la région iodée que j'habite, mais en montant tout à la pâte.

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Petite avancée sur le cadre aujourd'hui... pas grand chose car j'attend la livraison de mes roulements de direction, mais je me suis attelé à virer les anciennes cuvettes de leur logement. J'avais fait le choix de les laisser en place plutôt que de bricoler un cache, donc j'ai dû gratter un peu pour être sûr qu'elles sortiraient sans trop de difficultés.
Mon principal soucis actuel étant le fait que je ne travaille pas à domicile, il m'a fallu trouver un jet d'une longueur suffisante pour traverser de haut en bas la colonne de direction et qui ait un mordant suffisant pour accrocher la cuvette.
J'en ai un peu chié, mais une fois qu'elles se sont décolées, ça a été du velour.

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La fourche devrait être montée en milieu de semaine prochaine...

Voilà, les roulements sont arrivés, on va pouvoir passer aux choses sérieuses.

Tiens, une image (pas très belle) pour illustrer encore une fois les références de ces bébètes :

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Le montage n'est pas très compliqué, il faut mettre un peu de WD40 aux emplacements des cuvettes puis les rentrer bien droite en les choquants avec un bon marteau et un tas en bois dur.

Le montage de la fourche en lui-même se fera dans la section LA SUSPENSION.

Maintenant, on va passer au côté vraiment intéressant de cette modif'. Le cadre en lui-même n'a quasiment rien subit si ce n'est l'ablation de quelques papattes de fixation et une belle peinture epoxy... le stage suivant est de supprimer la boucle inférieure du cadre.
Certains me diront "Rien de plus simple, il suffit... de pas la remettre"... mais non, c'est justement pas si simple.

Je m'explique. Notre cadre est, au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, fabriqué avec le même dessin que les treillis Ducati pour ce qui est de la partie haute (hors boucle arrière et inférieure) à la différence de la fixation moteur centrale. Cette dernière est, sur les Ducat', directement faite par le cadre alors que nos elef' ont des tirants qui viennent le chercher par l'arrière... tirant qu'on retrouve dans le cadre Ducat', mais soudé, faisant partie intégrante du châssis et corps avec le tirants venant de l'avant... qui est absent sur notre cadre.

C'est justement le rôle de la boucle inférieure de lier la partie en porte-à-faux située sous la colonne de direction à la partie du cadre fixée sur les supports moteur arrière... C'est précisément ce que fait le tirant avant sur le cadre ducati, sauf qu'il se fixe très simplement sur le moteur... qui sert donc de rigidificateur, comme une partie du cadre... C'est aussi ce qui permet d'avoir une moto rigide et légère. Le Gran Canyon utilise cette méthode pour se passer de berceau inférieur.

Voilà donc, je pars d'un bon gros bout d'alu de 8mm d'épaisseur :

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Quelques découpes à faire, à la disqueuse, c'est plus rapide, mais ça reste chiant... être outillé coute cher, alors il faut être patient et très appliqué pour faire du boulot propre :

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Le bon vieux coup de se faire un patron fonctionne toujours et permet d'éviter de gâcher du temps et du matos... Le petit côté con par rapport au Gran Canyon, c'est que les supports AV ne sont pas orienté pareil. Sur le GC, ils partent vers l'arrière, sur l'elef, vers le bas, ce qui fait qu'il faut faire un petit décochement pour que le tirant parte droit sans toucher le cadre. C'est joli, mais plus contraignant.

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Avec le disque à palette, en bossant consciencieusement, on obtient de belles formes...

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Sur cette image on voit que la partie inférieure du tirant est légèrement applatie, c'est pour laisser passer le carter d'allumage... ben ouais, côté gauche, c'est comme les prévisions pour les élections : ça passe juste... (et encore, j'ai pas essayé de le mettre en place...) ;;)

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Voilà... après perçages, il faut un peu ré-entretoiser les supports d'origines pour que tout tombe à plat (pour éviter d'en péter un si il force) et... Yes, ça passe nickel...

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Une autre vue, de l'autre côté... ça vous rappelle rien côté dessin ???

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Allez, un petit indice...

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Bon, ça c'est fait, mais du coup il y a une petite liste de choses à faire... quelques exemples ??? pompe Mikuni, reposes-pieds et commandes et maitre-cylindre de frein AR à replacer... et je suis sûr que je vais avoir quelques contraintes sympa (durits de refroidissement d'huile carter-cylindre à éviter pour le support de la pompe et ce genre de choses)... mais ça prend forme et ça me plait comme ça...

Aujourd'hui, je m'attaque à l'épineux problème des pieds. Voui, pour poser les pieds, il faut des repose-pieds, et pour fixer ces repose-pieds, il faut des platines qui elles-même sont fixées sur... ben sur plus rien, vu que j'ai viré la boucle inférieure...
Qu'à cela ne tienne, j'ai de la ressource. L'idée de base est de reprendre la base de la boucle, ces sortes de manchons assez solides qui servent de départ au berceau et tiennent les supports de repose-pieds, et d'en faire des pièces du même type que ceux des Gran-Canyon... Pour cela, inutile de vous dire que j'ai pour horreur de gâcher du matos, donc hors de question de sacrifier ma belle boucle inférieure. Gabian m'en envoie une abimée pour que je puisse en faire ce que je veux... merci Philippe ;;)

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Ensuite, il faut découper les "manchons"... Un bon coup de disqueuse pour le moment, on fera la finition plus tard...

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Ensuite, il faut reprendre la problématique sous un autre angle : si j'ai la solution pour fixer ces repose-pieds, il manque un truc : autant du côté sélecteur je peux me contenter de remettre les repose-pieds ainsi que le sélecteur d'origine, autant du côté frein, vous aurez vous-même constaté que la pédale est directement fixée sur la boucle que j'ai supprimée, donc il faut trouver une solution... En plus, j'ai envie pour ce projet de reculer un peu les repose-pieds, pour éviter qu'il ne touchent trop facilement et pour avoir un position un peu plus 'sport'...
Et là, la solution vient d'elle-même... Mûrit dans mon esprit le fait que j'ai des repose-pieds de 650/bifaro qui trainent avec d'autres pièces chez un ami en Charentes... et que sur ces modèles d'elef', les commandes sont intégrées... Je l'appelle et profite de monter aux puces de Niort pour récupérer le matos un peu poussiéreux, mais en parfait état...

La petite découverte qui suit risque d'intéresser quelques membres en AC qui veulent reculer leurs repose-pied pour le TT :

LES ENSEMBLES REPOSE-PIEDS/COMMANDES DES 350/650/MONOFARO/BIFARO MONTENT PARFAITEMENT EN LIEU ET PLACE DES ORIGINES DE AC !!!!!

C'est à dire qu'il faut encore adapter un peu les commandes (rallonger la pédale de frein et monter un système de biellette ou raccourcir le sélecteur sur un AC d'origine) et supprimer celles des anciens modèles, mais le bloc complet a exactement les mêmes entraxes et les vis d'origines, bien plus belles que celles des AC, sont les bonnes...

Voici, en image et avec l'ancien sélecteur monté, de quoi les commandes de 650 reculent les pieds du pilotes et comment elles se montent :

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Photo vue du dessous pour mettre en valeur l'entraxe de fixation de la platine :

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Bon, passé l'euphorie de cette petite découverte qui risque du coup de me servir sur mon 750 aussi, je me remet au taff...
Occupons-nous de la finition des "manchons", il faut que ces pièces retrouvent un aspect au plus proche d'une pièce d'origine, donc : disque à palette !!!

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Voilà qui est mieux avant peinture...

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En attendant que ça sèche, je m'occupe de démonter les combinés de repose-pieds/commandes... retirer la vieille poussière (le matos était entreposé au sec dans le fond d'un magasin) et graisser...

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Au début je pensais mettre des petits repose-pied accessoires, pis finalement j'aime bien cette touche "ancien trail", ces repose-pieds dentelé un peu agressifs, tous droit sortis du chemin d'à côté... et de toute façon, vu la fixation sur la platine, j'oublie, ce sera très bien comme ça. Par contre si quelqu'un est intéressé par les caoutchoucs des repose-pieds, je lui envoie car je ne les mets pas.

Bon, pour finir pour la journée, voici les pièces finies, prêtes au montage.

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Mais pour le montage, il faut maintenant adapter la position du maître-cylindre de frein arrière et créer une belle tringlerie pour la boite de vitesse...

Pour ce qui est de la tringlerie, je suis quelqu'un qui jette rarement, à la grande hilarité de mon beau-père et à la grande désolation de ma Ninie... n'empêche, ça dépanne bien. La preuve, après l'une des nombreuses vautres de l'ami Clem, j'avais récupéré un bout de la tringlerie de boite de son Triumph. J'aimais bien cette rotule. J'ai aussi récupéré l'articulation du frein arrière d'origine. Avec les deux, je vais recréer un renvoi de sélection.

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Pour fixer la rotule, il me faut sacrifier le sélecteur d'origine. Je le coupe, le perce serré autour du pied de la rotule, puis un point de soudure le fixera définitivement.

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Voici deux photos de l'objet ainsi créé, reste à couper et refileter la tige (la rotule a un pas inversé et cette tige alu est parfaite) :

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Le montage "à blanc" est très concluant, reste à peindre la patte de la rotule :

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Une fois peint, résultat final.

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Et pour finir, une petite photo du cadre avec la modification que j'y ais apporté. La lumière ici fait bien ressortir le côté suspendu du moteur par le cadre, aussi visible que sur un cadre de TT2, aussi profane la comparaison puisse paraître... ;;)

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Voici bientôt venu le temps de descendre la bête de l'établi qui lui sert de support depuis que j'ai posé ce bouilleur dessus... donc pour pas avoir l'air con une fois l'effort fait, faudrait voir à pas oublier miss béquille...
C'est un tout petit truc, mais je trouve que la peinture d'origine n'est pas assez balaise pour supporter les coups de pieds qui viennent descendre ce bout de métal, ce qui fait que ça s'use puis ça corrode... moche. Donc exit la peinture traditionnelle. J'aurais peut-être dû l'envoyer en peinture epoxy avec le reste, mais ce qui m'a tracassé, c'est que si cet élément très exposé était amené à s'usé de nouveau, je ne pourrais pas l'envoyer seule de nouveau en epoxy pour le plaisir... donc j'ai décidé de me replier sur "l'autre solution". La peinture Hammerite.
La grise martelée offre à mon gout un niveau de finition supérieur visuellement à la noire brillante, donc zou.
Après une couche, ça donnait déjà ça :

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C'est marrant, je viens de voir que sur la photo, on jurerait voir une coulure au milieu... ce n'est pas le cas en réalité. :)


J'ai mis les nouvelles du dessus en orange ce matin, donc je met celle de ce soir en vert pour qu'on fasse la différence mais qu'on voit que tout est nouveau quand même ;;)

Voilà, pour commencer, la moto est sur ses roues. C'est vrai, j'ai mis ça dans "LE CADRE", mais c'est ici que je parlerais des derniers points lorsque ça touchera un peu toute la moto de façon indissociable.

La bête sur ses roues :

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Vue arrière :

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Mis à part cette redescente, j'ai reçu ce matin mes batteries. Oui, je dis "mes" car il y en a deux de 6V chacune, qui branchées en série donneront 12V. Ici, ce n'est pas le chapitre électricité, mais je vais détailler la confection des platines de fixation de ces batteries. Pour commencer, elles ne font que 3kg le tout pour 6kg la batterie d'origine... y a pas photo, hein ??? 3kg de moins d'un coup, ça peut pas se refuser.

Voici les engins :

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et voilà où je dois les loger. Bien entendu, exit le support d'origine, il va falloir faire très léger donc dépouillé, mais faire au mieux pour que ça passe proprement. Des batteries, c'est pas beau, alors sans les mettre en valeur, il faut qu'elles ne choquent pas non plus...

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Pour commencer, je fais une petite platine alu par batterie : sous le bac d'origine, il y a une tôle d'isolation contre le rayonnement calorifique du collecteur du cylindre arrière. Chaque platine sera fait en alu de 4mm pour diffuser ce rayonnement et disposera de deux ergots qui maintiendront les éléments en cas de grosse secousse.

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Une fois les platines montées, bien entendu, la vis de maintien met les batteries bancales... de plus ces platines n'offre aucune filtration en ce qui concerne les vibrations et chocs... Je met donc un tapis de mousse assez compacte sous chaque élément afin de palier à tous ces désagrément, et de finir l'isolation thermique.
Vue arrière rapprochée (c'est plus discret quand on regarde dans l'ensemble) :

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Les platines et les mousses ont été percées en face des trous de la partie supérieure de chaque batterie pour pouvoir passer des colliers Rislans. Ces derniers finissent de lier solidement batterie et platine à la boucle arrière.
Vue latérale :

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L'encombrement est minimum, je pourrais même placer la bonbonne de réglage de la précontrainte d'amortisseur entre les deux batteries si tout va bien.
Vue plongée :

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Bien entendu le gros câble qui connecte les deux batteries en série va être gainé et certainement même changé, mais vu que chacune des batteries n'annonçait que 3,3V en arrivant, il m'a paru judicieux de les charger au plus vite... :(

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 Sujet du message: LE MOTEUR
MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 16:59 
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Gaffe !

C'est l'âme de la machine. Faut pas faire portnawak' sinon c'est torture par les ayatollahs !!! ;;)

Comme je le précisais plus haut, le but recherché avec le moteur est aujourd'hui d'en sortir un maximum de *sensations* tout en lui laissant une fiabilité permettant de voyager à l'occasion.
Cette machine sera un jouet pour aller batifoler dans les Pyrénées ou ailleurs, mais certainement pas une machine à péter du chrono (pour ça, il faudrait que le pilote suive...), et encore moins un engin sur lequel je devrais me pencher tous les 4 matins à cause de merdres dûes à de mauvais choix personnels.

La base, c'est le bon vieux bouilleur de mon 900 AC. 66 000km au compteur (certainement plus, vu que ça pète du câble de compteur autant qu'un bouledogue aérophage des paires de narines...), pas de vrais soucis.
Les caractéristiques de ce moteur d'origine sont assez simple : le bas moteur et la cylindrée appartiennent aux mostro/SS/SL 900 à partir de '94. Les culasses sont des modèles à chambres rondes simple à petites soupapes. La puissance théorique d'origine est 68ch.

Les culasses de SuperLight que j'ai récupérée, qu'elles présentent ou non des arbres à cames différents des SS, devraient, toujours en théorie, porter la puissance à 84ch, puissance des SS/SL de l'époque. Ces culasse ont une chambre qui compresse plus, en "trois parties", avec des grosses soupapes et des arbres à cames bien différents de ceux du 900AC. Elles m'ont été vendues pour 20 000km, mais après révision je n'en crois pas un traître mot, je pencherais pour le double hors taxes. Mais elles sont globalement en bon état.

Le kit 944 est un modèle provenant d'un ST2, dont les entrées/sorties de refroidissement liquide/eau ont été bouchées et celles d'huiles réouvertes par Alain. Ce kit totalise environs 10 000km à priori, tout est en parfait état.

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J'avais commencé par remonter le moteur dans le cadre, à l'époque où tout était encore flou dans ma tête concernant ce projet... En le redémontant, après avoir réfléchis-discuté-réfléchis, j'ai vu la nécessité, toujours dans le cadre de peaufiner le projet de façon professionnelle, de refaire tout le bas moteur.
On m'avait dit qu'il fallait le faire à 100 000km pour être tranquille, sauf qu'en changeant les haut-moteurs, je touche deux points cruciaux :
1- la compression va être plus importante, les contraintes aussi et les roulements/paliers de bas moteur sont dans un état inconnu...
2- si les nouveaux haut-moteurs sont plus récents, le bas moteur devra de toute façon être redémonté dans 30 000km...

Partant de là, le tout étant démonté, il serait dommage de compromettre l'intégrité du projet et du matériel : il faut tout refaire maintenant.

Je contacte l'ami Manu Ripault et il me dit 'on va se faire ça, pas de pb'. Il faut savoir que je n'ai jamais fait un bas moteur de Ducat' et que ces derniers ont comme particularité de s'ouvrir non pas dans la hauteur, mais latéralement. Ceci lié à la contrainte que Ducati ne fournit pas le joint "papier" de carter en accessoire, ça implique qu'il faut recaler tous les arbres de boites, vilo etc...

Manu est un crac là dedans. Je ne saurais d'ailleurs que trop conseiller son atelier sur Pessac (Communeauté Urbaine de Bordeaux) dont voici les coordonnées :

RPM Meccanica - Manu Ripault - 06 22 406 962 ou 05 56 967 224 - rpmotos33@yahoo.fr - 152 avenue Jean Jaurès 33600 PESSAC.

Le gars Manu m'a donc fait un boulot superbe, recalé tous les arbres nickels en retestant le calage de la boite à blanc, il a changé les coussinets et roulements de vilo, les roulements de boites etc, etc.

Rentré à la maison, remontage tranquille de tout ce qui va autour... retardé de quelques mois par un nouveau déménagement... ce coup-ci, vu qu'on doit faire construire (yes !), on file chez les beaux parents. J'emmène mon moteur...

Installé dans le petit garage de Nano, je remonte...
Les roulements neufs :

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En remontant, je me rend compte que les culasses n'ayant visiblement pas le kilométrage indiqué, les roulements peuvent se révéler douteux... je teste... j'ai un doute... certainement pas fondé, mais tu sais, quand tu te plantes une petite graine dans un coin du cerveau, elle ne tarde pas à pousser et bourgeonner... donc pour couper court, je laisse mon moteur moitié remonté, et je file faire le plein de matos pour éviter à cette mauvaise herbe de pousser : tout sera neuf et bast !!!

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J'attaque donc le démontage des culasses pour virer les roulements d'ACT et les divers joints...

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Un petit tour chez Ducat' pour les joints de queue de soupape, chez Transmission Services (fourniture indus') pour les roulements, joints et écrous de poulies...

Voici l'état du petit établis de beau-papa ce soir là...

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Le lendemain, après avoir extrait les roulements de palier d'ACT en chauffant les paliers, je remplace le tout...

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et je peux enfin remonter le reste de mon haut moteur, tranquillisé... comme si on avait passé un coup de round-up (en pas nocif) dans ma tête...

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Plus qu'à remonter la pompe à huile avec ses nouveaux joints viton et le démarreur et je pourrais passer à autre chose...

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Là, ça se corse... il va falloir travailler un peu sur l'esthétique du moulbif... et comme on le voit sur cette dernière photo, la peinture du bloc à un peu partout sauté, poussée par la saloperie de corrosion. Impossible de repeindre les carters lors du démontage avec Manu : il faisait frais et on avait qu'une journée pour tout faire.
Il va donc falloir que je trouve une solution pour ça...

Bon, pour les carters, finalement, j'ai décidé de les laisser comme ça, un peu vieilli, mais je les ais quand même brossés. En fait je me dis que ma mémère a, malgré sa restauration/préparation, son âge et ses kilomètres, et si tout le reste montre le contraire, je veux que son moteur porte quelques signes du temps, même si je me suis arrangé pour que ça se voit au minimum.

Aujourd'hui, j'ai remonté le radiateur d'huile. Rien de compliqué, mais comme j'avais fait dont d'une des durits à un Elefantiste dans le besoin (qui ??? aucune idée) il y a un moment, je me retrouvais avec une en moins au remontage... Heureusement que j'ai été voir Doc Bar il y a quelques jours... il avait la durit dont j'avais besoin. Malheureusement, le pas de vis interne était mort et je m'en suis rendu compte ce soir alors que j'en étais là :

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Donc j'ai peut être une solution, mais j'en saurais plus demain à ce niveau...

Nous y sommes. Impossible de récupérer ce foutu pas de vis et du coup, je me rend compte que la durit est inutilisable... c'est dommage, mais je ne peux pas perdre de temps. Je fais appel à une connaissance et me fait refaire une durit neuve, j'en suis bon pour une cinquantainte d'euro avec une bonne réduc'...
Bon, ce coup-ci ça monte parfaitement, d'autant que le type m'a fait le même coude très léger qu'il y a à la sortie du radiateur pour écarter la durit de la culasse. Je dois admettre que ces coudes sont de part et d'autre contrariés par la boucle inférieure du cadre qui colle les durits à la culasse, au couvre culasse ou à eux-même... ça use quasi-automatiquement quelque chose.

Pas là.

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Le moteur est presqu'en capacité de redémarrer... mais il manque évidemment les carters latéraux, l'embrayage et les courroies. Ces dernières sont là à attendre que les premiers viennent complêter le tableau du bas moteur. Mais avant ça, il va falloir faire quelque chose...
En effet, 4 ans dont 2 en bord de mer, ça vous corrode sérieusement quelque chose de propre à la base. Voilà le travail en détails :

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La peinture a cloqué à plusieurs endroits...

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... et là où elle se lève, on voit apparaître le mal. La corrosion est bien implantée.

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L'idée donc pour refaire quelque chose de propre, serait de décaper tout ça comme il faut, puis de repeindre si on voit encore des traces, ou alors laisser massif si le résultat est chouette. Décaper, ça veut dire en gros recourir au microbillage ou au sablage.
Le microbillage coûte assez cher, le sablage est souvent plus abordable, mais les deux me posent un problème : si pour une pièce traditionnelle brute je trouve la solution nickel, ici j'ai pas mal de plans de joints et un oeilleton sur chaque pièce. Ils sont étanche et je rappelle ici que mon budget est sérieusement raccourcis par ma situation professionnelle actuelle, donc je ne change pas gratuitement ce qui est encore bon.
En en parlant avec Nano le beau-papa, il me dit qu'un de ses amis fait de "l'aérogommage". Rendez-vous est pris pour le lendemain.

En arrivant chez "Stream Service" sur le port d'Hendaye, on cherche un peu la boutique.

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Une fois trouvée, Jean-Mi nous accueille chaleureusement et nous explique le procédé : sa machine propulse des copeaux de gomme "Armex" (en réalité une sorte de sulfate de sodium si j'ai bien compris), totalement biodégradable, à très basse pression sur la pièce. Il peux le faire, selon la matière, en propulsant avec de l'eau à haute pression, ou alors simplement à sec.
Pour les carters, ce sera à l'eau

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Le résultat est impressionnant : ça fait un peu l'effet d'un sablage doux, non corrosif... les joints et le hublot de contrôle d'huile sont juste nettoyés, pas abimés du tout. Par contre, la peinture est partie, le métal est à nu et on sent bien qu'il est propre. Jean-Mi me précise que du coup, c'est "prêt à peindre".
Oui, malgrès le fait qu'on ait décapé, comme c'est moins corrosif qu'un sablage, on voit encore les traces de la corrosion, c'est gris foncé par endroit... donc je passerais par la case peinture... mais j'avait prévu tout ça au cas où ;;)
Du coup, en rentrant, commande est passée chez Restom pour de la peinture grainée noire mat (la 9120 et son diluant le 5020). Cette peinture a le même aspect que celui des bas-moteur Harley-Davidson ou les tableaux de bord des anciennes MG, voir même la texture du rouge des culasses des V12 Ferrari. La finition, si je me plante pas, sera au rendez-vous.
D'ailleurs, j'ai reçu ce qu'il faut, je vais prévoir une journée de peinture la semaine prochaine :)

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Le jour J est arrivé. Je ne vous cache pas que j'angoisse un peu de devoir projeter ce type de peinture sur mes carters. Non pas que ça puisse être dangereux, mais j'espère que le rendu sera bon et que ce ne sera pas trop difficile à peindre.

Le matin, je colle tout le fourbi dans ma fidèle vieille R21, compresseur, pistolet, tuyau, peinture, diluant, papier, cache... et je file à Villefranque chez Djédjé64 qui a la place et accepte que je mette mes carters peints au four ménager pendant 2 heures ensuite...

Cette peinture grainée peut sécher de trois manières différentes correspondant à deux utilisations. Pour une utilisation sur support restant à froid, on peut laisser sécher en extérieur sans souci. Pour un support qui sera soumis à la chaleur ou à projection d'huile moteur, il faut soit "faire sécher avec la chaleur du moteur" :shock: , soit se servir d'un four ménager.
Je ne sais pas pour vous, mais personnellement, je proscris le fait de peindre des carters montés. Le démontage s'impose pour faire quelque chose de propre. Bon, ben une fois démonté, faut être sacrément doué pour peindre un carter, le remonter sans abimer la peinture qu'on vient de faire, y coller tous les accessoires qui vont bien pour démarrer et lancer le berlinguot pour sécher tout ça...

Bon sérieusement, ce sera le four ménager.
Le temps de régler le petit compresseur à environs 3 bars (théoriquement il faut entre 3,5 et 4,5 pour cette peinture, mais mon pistolet est censé ne supporter que 2 bars max... alors je trouve un compromis qui va bien), je rempli soigneusement le réservoir du pistolet avec environs 10% de diluant pour commencer. Je fais un test et ça semble parfait, alors j'attaque.

Un petit apparté pour précisé que j'ai utilisé un pistolet à gravité pour éviter de gâcher de la peinture... En effet, ça permet d'en utiliser moins à la fois et par là même à utiliser une pression un peu moindre, d'où aussi mon choix d'une pression de 3 bars.

Bon, ben voilà, je refais un remplissage de réservoir (je ne remplis pas à fond car je ne connais pas le pouvoir couvrant et je déteste gâcher, Auxerrois d'origine oblige) et je pulvérise et c'est déjà terminé. Tout à l'air de s'être bien passé, cette peinture est très facile à pulvériser.
Angélique (la femme de Djédjé qui est au boulot) m'aide à enfourner les carters et je file nettoyer le pistolet et ranger le matos.

Ah, merdre, j'ai oublié de prendre des photos avant et pendant... soit, rattrapons nous en prenant un condensé du début : R21, table en carton pour pulvériser, compresseur (déjà rangé dans la 21 et pistolet (dans la caisse)...

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Je sais pas pour vous, mais ici on crève de chaud en ce moment. "C'est pas normal", dit beau-papa... oui, mais en attendant, moi ça m'arrange pour la construction de ma maison et la peinture de mes pièces... pis accessoirement, ça évite de bosser trop couvert.

Bon, voilà, je vais voir où en est le gratin de carter...

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Très mignons tous les deux dans leur sauna...
On reprend quelques capuccinos avec Angélique, on va discuter tranquille (j'en profite pour me prendre un bon vol d'un hamac qui se décroche), pis voilà, il est 15h, il faut sortir les carters du four...
Putù`$=`c'est chaud !!!
Mais qu'est ce que c'est beau...

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Voilà, on apprécie plus ou moins, moi j'aime. Je m'attendais à quelque chose de plus grainé et plus mat, mais satiné ça va bien avec le reste de la moto, et si les carters sont moins grainés par endroit, c'est souvent sur le dessous bizarrement, et ça ne choque pas du tout.

Voici une photo plus proche, plus détaillée. Je trouve que ça rend moins bien sur cette photo et de près que dans son ensemble, mais c'est pour montrer la texture.

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Ce soir en rentrant, j'ai remis le carter d'allumage sur le moteur pour voir et ça pète bien. Je suis content, et pour tout vous avouer, ça marque pour moi un tournant dans ce projet car c'était l'avant dernière étape avant de démarrer le moteur... demain, c'est embrayage et allumage, remontage des carters latéraux, courroies et sondes...

Pour que la finir un peu, j'étais obligé de mettre en valeur le côté italien de la bête, donc, lame de cutter à la main, assis au soleil, j'ai rempli mon devoir...

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C'est tout de même plus joli comme ça, hein ? ;;) Un spy de sortie de sélecteur neuf, un 6003 neuf en queue de vilo et roule !
Côté embrayage, il serait con de faire l'impasse sur le changement des joints principaux et de devoir tout redémonter alors qu'on a pris soin de changer tout le reste, donc hop, un nouveau joint spy de 95-75-12 pour le passage pignon primaire - cloche un petit torique entre le carter et la pompe à huile et tout rentre dans l'ordre.

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Voilà ce que ça donne une fois monté côté allumage. Reste à mettre un PSB et le cacher, m'occuper de tous les petits détails important de ce côté comme de l'autre avant que ça prenne une allure sérieuse...

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Maintenant, je me confronte au remontage de l'embrayage. Rien de compliqué, me direz vous, et c'est vrai que le modèle "à sec" du 900 est plutôt facile d'origine. Mais voilà, je dois tout reprendre une fois la cloche remontée car je veux faire un empilage "silencieux" et je dois vois si ma noix et mon plateau de pression sont encore bon ou tout juste prêt pour partir au bac à métaux...
De toute façon, en remontant le récepteur et en le purgeant une fois avoir tout remonté d'origine à blanc (ben oui, faut bien tester), je dois adapter certaines choses bien plus basiques...

Le récepteur SBK (avec "l'étoile") en lui-même est fait pour des moteurs ayant une tige de poussée plus longue. J'avais déjà rencontré ce souci plusieurs fois, notamment sur le 600 mostro de Ninie et le Gran-Canyon d'un client. J'avais donc les données en tête des modifs que j'avais dû réaliser : caler l'interieur du récepteur de 0,7cm. Une fois la petit cale réalisée (avec chanfrein pour recevoir la tige arrondie), le second problème arrive alors que je ne m'y attendais pas du tout : je purge, mais il y a toujours de l'air... puis au bout d'un moment je me rend compte que le raccord de ma durit avia pisse comme un panier...
Je nettoie le lockheed que j'ai foutu partout et je démonte...

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Ben voui, si nos MC d'origine ont un récepteur de banjo conique, ce n'est pas le cas de mes nouveaux MC Brembo or... il leur faut des banjo traditionnels... galèèèèèère... les durits avia, ça coûte un max et j'avais pas prévu ça...
Qu'à cela ne tienne, le lendemain, je file chez TS MOTO, la casse moto de St Pierre d'Irube et il me laisse sympathiquement fouiller dans son stock de MC, étrier et autre récepteurs... avec les tailles et les angles de banjo qu'il me faut, je trouve approximativement ce qu'il me faut... ben oui, pour 20€ les 3 durits, je ne peux pas non plus faire le difficile sur tous les angles, il faudra adapter un peu. Je me dis que chaque "originalité" de cette moto, si discrète soit-elle, me rappellera que je l'ai faite aussi avec les moyens du bord... et si vraiment c'est trop gênant, je pourrais toujours commander des durits neuves plus tard ou en retrouver d'autres... Là, ça ira.

Image

Comme on voit sur l'image, celle que j'ai trouvé (bien qu'un poil longue), a des banjos adaptés et surtout une double-gaine sur toute la longueur qui passe dans le cadre et touche d'autres éléments... tant mieux. Purge réalisée sans encombre cette fois, ça débraie bien...

Ok, donc je redémonte tout l'empilement de disques, redesserre la noix, remets tout à plat. La noix et la grosse rondelle dentelée se sont usées mutuellement, et l'ancien propriétaire ou son mécano avait tout collé à la pâte à joint... pas terrible pour caler la noix... ça laissait un jeu de 2-3mm...

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Dans l'excellent sujet lancé par Joel 11 sur l'embrayage silencieux sur les 900, B1 m'a filé une solution simple et rapide :

coller la rondelle usée directement à la noix avec du scelle-roulement :

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Voilà, on a récupéré l'épaisseur normal de la noix + le peu d'épaisseur de la rondelle affinée :

Image

Je me suis procuré chez Ducati Bayonne une rondelle en bon état, épaisseur d'origine, donc plus qu'à la mettre au dessus de la première, libre...

Image

Voilà, une fois tout ça monté, on a rattrapé l'épaisseur qu'il manquait et tout se tiendra comme il faut une fois remonté.

Image

L'empilement de disque a été calé comme suit :

-1 disque garni usagé en fond de cloche pour caler jusqu'au niveau de la noix ;
-empilement normal d'origine jusqu'à 4mm du bout de la noix, en faisant attention à ce que le dernier disque garni ne puisse tout de même pas sortir de la cloche.

Je devais utiliser un ou deux disques lisse provenant d'un vieil embrayage de 750, mais je ne l'ai pas retrouvé. Si je le trouve je virerais certainement le disque conique pour finir l'empilement par deux disques lisses, dont un collé au scelle-roulement directement sur le plateau de pression, comme B1 me l'a préconisé. :)

ça avance... ;;)

Je reçois entre-temps les fournitures pour que le moteur puisse démarrer, à savoir les bougies et le filtre à huile...

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Donc je monte le tout et le démarrage de l'engin peut se faire. Inutile de vous dire que pour moi c'est un grand moment : cette machine est mon premier Elefant, c'est un peu (beaucoup) grâce à lui si ce forum existe et c'est avec lui que j'ai fait mon premier treffen en Slovénie en 2005... mais c'est aussi celle qui est démontée depuis 4 ans et qui n'a pas tourné depuis...
La machine refuse de démarrer au début et pétarades... j'en conclu à un problème d'allumage... en tout cas ça y ressemble. Je pense donc directement aux boitiers Ducati Performance AL/9000 3.0 qui donnait un comportement étrange au moteur du 750 de Fafa.
Je les change contre les BB1105 du Mostro 600 et... le 944 démarre au quart de tour !!!!! :champ:
Rien à dire, les montées en régimes sont franches ainsi que les redescentes, la chauffe se fait normalement, on est le matin et tout va bien...
Cependant je garde un oeil sur les embases... En effet, sur les conseils d'un ami qui fait de la piste, j'ai remonté mes cylindres sans le joint d'embase. Lui l'a fait sur son 750 monofaro et sur son 900 SS et c'est apparemment un peu mieux.
Sûr que ça ne dérange pas pour démarrer et pour ce qui est de l'accélération vu comme elle tourne rageusement... mais mon pote m'a aussi précisé, quelques mois après, que lui a rôdé ses cylindres sur les embases avant... et moi j'avais déjà tout remonté. Erreur de ma part... Lui me dit que remonté à la pâte comme je l'ai fait, ça devrait aller...

Mais.

Je constate au bout d'un petit temps de chauffe que ça n'ira pas : le cylindre avant commence à pisser comme un panier et je vois que l'arrière commence à suinter. Ok. Je suis bon pour redéposer le moteur. J'aurais pu avoir les boules sévères, mais en fait je suis tellement content que le moulin ait démarré facilement et se comporte bien (montage de l'embrayage compris), que je me donne l'après-midi et le lendemain pour déposer le moteur, refaire proprement les embases (en remettant les joints d'origine), remonter et redémarrer.

Je rentre manger, prend un café et c'est parti : moteur tombé seul en 45 minutes et je commence à être pris par le téléphone, puis par un démarcheur, je perd du temps...
A chaque fois que je coupe un collier rislan, j'ai les boules tellement j'avais bien rangé les fils, gaines, masqué les prises... mais c'est pas grave, la moto n'a jamais été si proche de me faire atteindre le but de mon défi...

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L'après midi avance, je dépose les haut-moteurs, nettoie les plans de joints en calfeutrant bien le tout... La chienne semble traumatisée...

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Finalement, j'arrive à me concentrer sur mon travail, je repose les joints comme il faut, remonte cylindres-pistons-culasses, remonte le moteur dans le cadre et reconnecte tout ce qu'il faut, puis appuie sur le démarreur...

Il est 20h et la moto redémarre... les embases ne fuient plus. J'ai réussi à faire ce qu'il faut en une après-midi, ça va me dégager du temps pour le lendemain ! :P

Le lendemain matin, je sors la moto et.... RHAAAAAAAAA une petite flacounette d'huile sous le moteur... Je tente de ne pas m'affoler, ça peut être un résidu du démontage même si j'ai passé un peu de dégraissant... je regarde et il y a une petite coulure qui vient à priori de l'embase du démarreur... Bon, comme ça vient de derrière, je me dit que ça peut être un reste...
Le surlendemain, egual... bon, il faut démonter... Je cale donc la bécane pour ne pas avoir à vidanger et déconnecte tout ce qui me gène pour retirer le carter d'allumage : deux des trois vis tenant le démarreur sont dans ce carter.

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Je me rend compte que mon extracteur de carter, vieux et tordu mais qui fonctionne, est resté à la porcherie... merdre. Je décide de prendre le temps de m'en reconfectionner un propre et solide un peu plus sérieusement que le premier... Quelques coups de disqueuse, perceuse et taraud plus loin, voilà l'engin :

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Carter démonté, voici un petit visuel des vis du démarreur. L'une est située sous le moteur, à l'extérieur du carter. L'autre est située dans le carter haut dessus du pignon de démarreur et la dernière est derrière le pignon secondaire du démarreur, on y accède par un trou dans ce pignon. Sur l'image, j'ai dévissé un peu cette dernière pour montrer où elle est...

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Voilà, le démarreur est sorti, il aura fallu bouger un peu la durit d'huile du radiateur pour le faire jouer et l'extraire de son logement. Ensuite, c'est tout bête, je me rend compte que j'ai homis de passer de la pâte à joint autour des trous de vis et qu'apparemment de l'huile est passé par là... stupide perte de temps, mais on apprend de tout, je ne compte pas réitérer. Nettoyage des plans de joint et remontage soigneux en m'auto-infligeant quelques noms d'oiseaux pour ce crochet temporel...

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Le moteur redémarre, chauffe, puis j'éteins, attend un peu, rien. Le lendemain et surlendemain non plus.
Je suis pour le moment débarrassé des fuites, je peux passer à autre chose... :)


Je reprend aujourd'hui, quelques années après le premier montage et le dernier message du topic, de petit coin de forum...
Oui, il y a eu des modifications récente que j'ai pu valider, mais c'est plutôt côté carburation qu'on trouvera ces modifs. Ici, je veux parler du moteur.

Depuis les derniers actes pour étancher les embases, la moto a roulé. Elle m'a emmené à Pujols une fois pour une mémorable rencontre chez Doc, puis au Mont Dore pour quelques angles bien sentis. Le moteur, ben comment dire qu'il n'y avait trop rien à dire dessus.
Certes, côté carburation, une forme de sensation de synchro à refaire dans les très bas régimes, mais il s'agit là encore de carburation... le moteur en lui-même, RAS... rien à dire.
Les Dynojets stage 2 lui donne un comportement un peu "creux", favorisant clairement la montée en régime et l'allonge plutôt que les bas régimes, mais une fois en main, c'est très agréable.

Les dernières modifs (ajout d'une rampe de FCR 41) a magnifié tout ceci. En fait, l'allonge est encore là, bien plus gérable et impressionnante, la conso a gagné presque 2L au 100 (!!!!!! j'en reviens pas moi même) sur rythme normal hors agglo, mais alors les bas régimes sont incroyable... repartir en sous régime avec cette transmission en 15x43, c'est du velour... du velu-velour, mais ça cogne pas, ça tracte... longtemps...

Du coup, en rentrant de notre balade dans les Hautes Pyrénées avec un road-test très concluant (ceux qui l'ont essayé en sont descendu avec la banane...), j'ai eu l'occase de la monter sur un banc de puissance...

Les impressions des gens qui l'ont testée était de donner une puissance entre 85 et 95 ch. Moi j'aurais dit plutôt au milieu de ça... mais en fait on avait pas pensé à tout...

Me voilà devant le banc. La moto est monté dessus. Quelques tests, c'est amusant de voir la machine s'écraser sur ses suspensions (très raides pourtant) sur les grosses reprises... ça ne le faisait pas sur les grosses jap' qui sont passées avant...
Le testeur descend de la machine, branche un truc sur la bougie du cylindre avant. Il la note comme Monster 900 dans son ordi. Le test démarre. Il y a pas mal de curieux, faut dire que ma bécane est un peu un ORNI, alors tout le monde attend de voir ce que ça donne. Sur les reprises, il y a quelques "oh..." dans les spectateurs... ;;)

Le testeur regarde son écran et incline la tête, un peu comme quand on trouve un truc hors du commun en bien... rien que ça, ça fait plaisir... mais pourquoi fait il ça ? Avant de monter dessus il m'a dit "je pense que vu ce que t'as fait sur ta machine, tu vas passer le 1100 HM qui est passé tout à l'heure avec ses 92ch. Perso je doute sérieusement, c'est pas comme ça que j'ai voulu faire, mais sait on jamais... je suis très curieux.

La moto s'arrête. Il la redescend, me regarde.
Il dit "c'est impressionnant, parce que je ne l'attendais pas comme ça..."
Il prend la feuille dans l'imprimante et me la tend...
"Niveau puissance, on s'est gourré, elle est pas très puissante... mais alors regarde-moi cette courbe de couple !!! Tu demanderas à Alain (Bushman) ce qu'il en pense, il en a vu pas mal d'autre... et ben moi je te dis qu'autant de couple aussi bas, on le voit presque que sur des superbikes..."

Je regarde.

Image

Le petit plat, en haut de la courbe, il me dit "ça, c'est la roue qui a patiné...".

Puissance décevante, en effet : 68,8 ch à un peu plus de 5900 trs/min. 900AC origine : 68ch mais plus haut.

Par contre, je constate avec un plaisir infini que j'ai respecté sans le savoir réellement mon plan de bataille pour cette machine : le couple est étonnant...

9,7 m.kg à 4350 trs/min !!!!!!

Perso, comme ça elle me va terriblement bien. Je réalise à quel point la puissance n'est pas l'intérêt de tout.
Un 821 Hypermot SP donne ça : 9,1 à 7750trs...

Après avoir discuté avec gege, on pense travailler dans un futur non défini sur les longueurs de tubulures d'échappement, sans pour autant augmenter leur diametre. Cela nous permettrait de faire décoller la courbe de puissance là où elle redescend sans trop toucher au couple.
Bien entendu, en travaillant sur le diamètre, on prendrait beaucoup plus de puissance, mais le couple perdrait beaucoup, et c'est lui que je recherche en priorité sur cette machine... :)

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MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 20:58 
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BRAVO pour cet exposé des plus complet et précis....!!!! :bave:

C'est tellement bien illustré en plus.... perso, j'adore les images, je trouve ça bien plus parlant que les mots.... :wink:

Je sens qu'il va bientôt sévir sur les routes du Sud-ouest ce SM 944 AC SL..... 8)

Tu tiens le bon bout..... FONCE....!!!!

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MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 21:04 
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J'ai hâte, mais tant que j'ai pas reçu le cadre, je dois avouer que je suis... un peu limité ;;)

après ça devrait avancer plus vite, ça va ressembler un peu à un gros puzzle, quoi... :lol:

merci pour tes encouragements Joel (si seulement je pouvais me dégoter une paire de FCR 41 en plus) ;;)

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MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 21:25 
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Si tu mets tout d'entrée.... après tu n'auras plus de "rêves" pour ta bécane..... :?

Les FCR viendront plus tard, lorsque tu auras déjà bien profité de ta mob (qui déjà ne devrait pas être un poumon...) et lorsque ce jour viendra, lorsque tu les monteras.... tu ne la reconnaîtras plus.... 8)

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MessagePosté: Jeu 2 Déc 2010 21:59 
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éh éh éh... non seulement tu as raison, mais en plus... j'ai pas les tunes pour le moment ;;)

Donc je vais faire comme tu dis :lol:

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MessagePosté: Ven 3 Déc 2010 14:02 
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bravo To@ne et merci, c'est sympa à lire et excitant de lire l'avancement du projet !

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Dernière édition par sergio desmo le Lun 31 Mar 2014 16:13, édité 1 fois.

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 Sujet du message: L'HABILLAGE
MessagePosté: Ven 3 Déc 2010 15:06 
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je sais : je n'en suis pas encore là...

... et pourtant il y a déjà eu quelques étapes de franchies.
En 2005, avant de partir pour la Slovénie avec mon fidèle E900, j'étais au chômage.
Et moi, au chômage, il faut que je m'occupe.
A l'époque je surfais régulièrement (sic...) et j'allais régulièrement chez un shaper (un fabricant/réparateur de planches), donc la marque "KS" est très connu dans le monde du Wave-ski (une sorte de kayak SUR lequel tu es assis et avec lequel tu surfes et fait des figures) puisque ses planches sont championnes du monde.

Pour faire ce boulot à ce niveau, le père Vincent Thepault connait l'art de la strat' sur le bout des doigts : un peu de gel-coat par ci, catalyseur à 1% par là, styrène et silice aux bons endroit, et crac : y a pu qu'à faire sècher.

Ok. Bon. Ben c'est certainement pour ça que je suis pas shaper.

Un beau jour en prenant le caf' avec Vincent, on en vient à parler carénages de moto. Il regarde mon elefant dehors et me dis que si je ne veux plus avoir de soucis (je m'étais bourré la semaine d'avant en évitant un caisseux sur un rond-point...), j'aurais tout intérêt à réparer mes carénages, les mouler pour pouvoir les copier en résine le cas échéant.

Scotché le To@ne. J'y avais pas pensé... et en même temps, j'en avais pas les compétences.

Vincent me dit alors que puisque j'ai le temps, j'ai qu'à aller chez Quai Ouest à St Jean de Luz chercher le matos qu'il faut (hop, un petite liste...) et qu'il me driverait pour faire comme il faut.
En arrivant chez Quai Ouest, une sorte d'entrepot avec un jeune très cool et très pointu sur le sujet résine/bateau, je découvre un gros rouleau d'une matière tissée, très jolie, qu'innocemment j'avais enfouie dans un tiroir de mon subconscient : trop cher.

Le carbone.

Le type me dit que c'est pas si cher que ça, mais pour un carénage de moto, relativement compliqué au niveau des angles, il me faut prendre du 200 grs max.
Si tu le dis. Roules !

Me voici embarqué dans non seulement la fabrication de moules pour carénage de 900AC, mais en plus d'un carénage carbone quasi complet (hors réservoir).
Je pars bientôt en Slovénie, les copains, va falloir speeder sévère !!!

Quelques jours après, avec les conseils éclairés, quelques litres de cafés et des bonnes heures de sèchage, je me retrouve avec toute une série de moule...

IN-CROI-IAB' !!!

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Me voici les quelques jours suivant, shooté jusqu'à l'os à la résine, en train de réaliser les délicats carénages carbones...
Délicat, rapidement, ça veut dire que si tu veux que ton carbone soit visible, il te faut projeter en premier lieu du gel-coat (la résine qui servira d'extérieur à ta pièce finale) translucide, et... que ton tissage de fibre de carbone devra être NI-CKEL... sinon on verra que t'as fait le blaireau comme un nez de clown sur le têton d'une pub Aubade...

Donc commencer par le fond du moule, remonter doucement la fibre SURTOUT sans l'accrocher sur un angle saillant (sinon c'est mort : ça tire toutes les fibres du tissage... et c'est Bozo le nichon qui est roi des 4x3 publicitaires...)... Je m'affranchis avec une grande satisfaction personnelle de tous ces pièges et vient le moment du sèchage.
Je reviens après 3 jours et démoule mes pièces. Les moules sont épais, donc pas facile. Les pièces, je les ai fait aussi un peu épaisse (peur de la fragilité...) et du coup, j'en chie un peu.

Finalement tout vient, et ma seule déception c'est d'avoir oublié complètement de "débuller"... du coup, il y a de belles bulles d'air entre le gel-coat et la fibre par endroit.

Une fois les inserts pour les optiques et les supports du carénage arrière posés, je me rend compte que malgrès toute cette épaisseur, mes nouveaux carénages sont plus léger (pesée main) que les anciens... C'est déjà ça... j'aurais dû injecter de l'hélium dans les bulles d'air ;;) ).

Voilà donc la moto avec ses carénages avant de partir pour la Slovénie.

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On voit les bulles et même une rayure faite au démoulage (mais gommable au vernis)...

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Mais le résultat est pas mal du tout pour une première fois...

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Du coup, aujourd'hui et donc quelques années après, je vais remettre ce carénage sur mon E900... mais depuis, il a été poncé et mastiqué pour qu'on ne voit plus les défauts... ne reste que la légèreté. Le but final sera de refaire de beaux carénages fibre pour ce projet, mais dans un premier temps, ces carénages seront repeint proprement pour pouvoir utiliser la belle rapidement (et oui, avec la construction de la maison un AUTRE déménagement se profile, et il faudra du temps (et pas de poussière) pour pouvoir refaire des pièces.

Les nouveaux carénages seront beaucoup plus fins et n'intègreront des renforts qu'aux endroits nécessaire pour gagner encore pas mal de poids sur ce poste. Le carbone ne sera pas proscrit, mais écarté car la différence de poids ne sera pas suffisante pour justifier l'écart de prix... par contre il y en aura à des endroits visibles, ce qui demandera une technique de travail encore différente...

Donc le côté habillage se balisera à la peinture et quelques détails pour la partie arrière dans un premier temps, le reste suivra... dans le temps...

En attendant les futurs nouveaux carénages, je m'occupe du reste. Oui, le reste, c'est les fameux "quelques détails" dont je parlais dans la phrase du dessus.
Et je me rend compte qu'en terme de détails, il y a du boulot... ben oui : quand tu remontes un carénage quasi à l'identique de l'origine, finalement la seule difficulté c'est la peinture... mais quand il faut adapter des garde-boues ou autre morceaux de carénage, directement les "détails" changent de définition...

Donc première étape : adapter un garde-boue avant de Ducati 996 en carbone. Oui, toujours dans la recherche de cette sacro-sainte légèreté et de la beauté de l'objet, je m'en était offert un à plein tarif à une époque où j'avais encore des revenus.
Première difficulté : la largeur de la fourche n'étant pas la même d'un 996 à un Elefant 900AC, il faut refaire le passage des fourreaux de cette fameuse Showa USD pour ne pas qu'ils arrachent tout en plongeant...
Je reprend ma désormais fidèle disqueuse avec disque à palettes, et après avoir soigneusement découpé le gros de ce que je dois retirer, je fais les formes douces avec ça...

Ensuite, il faut faire des pattes de fixation, car ce n'est évidemment pas du tout les mêmes que celles prévues sur la fourche.

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De la cornière alu en 20x20, la disqueuse toujours équipée de son disque à palette et on fini le tout...

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ensuite, il faut entretoiser délicatement pour avoir un centrage satisfaisant, que ce soit à l'avant, à l'arrière et sur les côtés. Tout en gardant à l'esprit le fait que si la plupart des accessoire en fibre pètent au niveau des fixations à l'utilisation, c'est parce qu'ils sont montés contraints. Donc tout ça doit être monté le plus naturellement et librement possible, quasi rien ne doit forcer.
Une fois les bonnes entretoises trouvées et retouchées, voici le résultat de face :

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et de 3/4 :

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Pour moi, la mission est accomplie de ce côté là, je vais maintenant m'occuper du garde-boue arrière.

Ce dernier sera aussi en carbone, et j'ai choisi d'en mettre un pour deux raisons : d'une part l'arrière de l'habillage va connaitre certaines modifications radicales en vu d'un gain de poids et d'un côté esthétique, d'autre part, malgrès la bavette d'origine, j'ai remarqué que les amortisseurs prennent souvent quelques rayures au niveau de la tige. C'est certainement dû à l'utilisation mixte de la machine, mais je me dis qu'en choisissant cette solution, je vais chercher la saloperie au plus près du pneu.

Dans cette optique, il ne faut pas que ce "lèche-roue" ne soit trop près, et ce aussi pour différentes raisons plus ou moins évidentes :
- il n'est pas rare de voir des caillous se prendre dans les pneus et casser un lèche-roue en fibres, il faut la place pour que ça passe ;
- en écartant un peu le lèche-roue, on lui donne un peu de hauteur à l'endroit où l'eau (en cas de pluie ou route mouillée) est éjectée vers l'amortisseur, donc il protège mieux ;
- lorsque Dunolp a sorti les carcasse des 207 et 208, ils ont fait un pneu d'une taille supérieure en largeur à la taille indiquée sur les flancs (170 pour un 160). Chaque marque ayant ses préférences pour des carcasses différentes, qui se déforment de toute façon dans le sens de la hauteur lorsqu'on roule à une certaine vitesse, il vaut mieux garder une certaine marge ;
- le look du lèche-roue trop collé, ça fait un peu moule-burne, ça retire un petit côté mad-max que j'aime bien sur ce genre de véhicule...

Bon, comme d'hab', je me pare de ma magic-disqueuse, encore et toujours équipée de son fameux disque à palette et je me bricole, après quelques découpes au disque normal, une patte d'adaptation et deux entretoises. Il me faudra percer et fileter en deux endroits le bras oscillant. La plaquette d'adaptation sera elle aussi filetée là où le lèche-roue y sera fixé pour éviter que les vis de fixation ou un éventuel écrou ne vienne forcer sur le bras et déformer le montage.

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Ensuite il faut tout fixer à blanc, percer le lèche-roue pour le fixer à l'emplacement avant du pare-chaine d'origine et voir si on est bien centré, placé...

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Au redémontage, il faudra virer la patte arrière du pare-chaine qui est aujourd'hui inutile et juste moche...
On distingue l'une des fixation arrière avec son entretoise.

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Et voilà le résultat. Un petit côté massif qui n'est pas pour me déplaire, pas trop près de la roue et un maximum de propreté dans le montage pour que ça soit au plus près possible d'un montage "origine". Je pars du principe que plus une machine a des modif' qui ne choquent pas, qui aurait pu être montée comme ça ou presque d'origine, c'est que c'est bien fait...

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Vue arrière...

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Vue globale avec l'avant...

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...ça commence à ressembler *un peu* à quelque chose ;;)

Petit ajout de dernière minute...
J'ai redémonté la partie arrière que je venais de faire pour pouvoir supprimer la patte de pare-chaine arrière qui était de trop. Soyons bien d'accord, ce n'est pas tant pour le poids (bien que ça fasse partie d'un ensemble) que je l'ai virée, car elle doit faire 2 grammes... non, c'est surtout pour le côté esthétique, car elle était là et ne servait à rien.

Donc un premier coup de disqueuse pour y voir plus clair, un second pour amincir le reste et on a ce petit monticule de soudure...

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Je me munis ensuite de mon très cher disque à palettes pour réduire et doucement arriver à un résultat nettement plus proche du final...

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Ensuite, je remonte le tout. Je passerais un coup de papier à l'eau en 800 sur toute la surface supérieure du bras oscillant lors des derniers détails de finition. C'est déjà nettement plus classe, non ?

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Bon aller j'y retourne...

Après avoir bossé pas mal sur le reste, je me ré-occupe un peu de carrosserie... pour commencer simple, sobre, léger donc efficace, voici le cache-PSB à son emplacement final. Au passage, certains auront noté qu'un nouveau pignon plus propre que l'ancien est venu derrière ;;)

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Côté embrayage, le capot n'est toujours pas là, la finition reste à faire, mais vu que les courroies sont en place, alors on peut leur mettre leur tenue de soirée :

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Voilà pour le côté simpliste des choses : acheter n'est pas compliqué, si ce n'est essayer de trouver les prix les plus bas sans se faire couillonner. Mission accomplie pour le moment.

Ensuite, passons aux choses sérieuses. Vous vous doutez bien que je ne peux pas faire les choses simplement comme ça... alors pour le carénage, j'avais réservé une petite surprise qui ne sera pas réalisable pour le moment faute de temps. Je voulais faire la partie avant en monocoque, supprimant toutes les vis entre les flancs et la tête de fourche. Impossible vu qu'il ne me reste plus qu'un mois pour mon défi, et que celui-ci compte aussi la fin d'adaptation en supermotard du 6-750 de Ninie.

Donc je me cantonne à ma bécane en essayant de faire encore plus simple tout en restant dans l'efficacité.
Remonter le carénage, rien de plus simple. Il faudra qu'il soit peint, Nano s'en chargera, c'est sympa car ça va me faire gagner un temps précieux pour tout le reste.
L'éclairage devait à la base être confié aux optiques d'origines. Oui mais. En allant sur les puces motos de Niort, j'ai trouvé des optiques lenticulaires de BUELL XB9-R. J'ai compté sur mon instinct et surtout sur le prix très bas du vendeur et j'ai pris. Dans ma tête, je me suis dis que la tronche gagnerais en agressivité, et que le poids serait certainement équivalent.
Ce choix est aussi fait selon un autre critère : je passe d'une batterie de 16A à une de 8A (pour gagner 3kg, merci du tuyau, Sergio), alors pour alléger, je comptais ne laisser qu'un optique en code et un en phare. Ces feux là sont fait pour ça, puisque l'un est masqué et pas l'autre. D'autre part, connaissant les résultats mitigés des optiques lenticulaires (certains adorent d'autres trouvent ça pourrit) et aillant réussi à rendre des optiques dites nulles assez efficaces grâce à des kits HID Xenon j'ai commandé deux kit en H3c avec des "micro-ballast". Oui, je vais prendre un poil de poids dans l'histoire, mais je préfère ça que de ne rien y voir du tout...
Vu que ce n'est pas du Bi-xénon, le système restera très simple à mettre en oeuvre.

Donc pour l'adaptation, mon instinct m'avait très bien renseigné puisque l'entraxe des optiques d'XB9-R et d'Elefant AC est le même :shock: ... Impeccable. Les pattes de fixations ne manquent pas, mais tous les inserts sont en pouce... heureusement qu'il y a les vis...

Je ressors ma Makita et ses disques, de la cornière et c'est parti pour un vol de copeaux...
Dans un premier temps, la fixation supérieure :

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Pas d'affolement, toute la grosse visserie présente ici sera remplacée par de la visserie aluminium au final.
Voilà les optiques avec la patte de fixation supérieure que j'ai confectionnée... en plein ajustements...

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Une vraie partie de plaisir d'arriver à mettre les yeux au milieu des orbites de cet Elefant... mais une fois en place, je ne sais pas pour vous, mais personnellement, je trouve que ça le fait pas mal du tout :)

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La fixation supérieure est plutôt simpliste mais il faut qu'elle soit vraiment faite dans les bonnes cotes pour ne pas se perdre dans les ajustements qui sont déjà assez chiants... Quelques pattes d'origines des optiques risquent de gêner au montage. La profondeur quand à elle semble impeccable et l'écartement des optiques devrait laisser parfaitement passer l'araignée au niveau central.

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dégrossissement de la patte de support inférieure. Pas besoin d'en faire un élément réglable puisque la platine des optiques d'origine d'XB9-R prévoit déjà le réglage indépendant des deux feux.

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Bon, allez, petit teaser pour vous montrer de quoi le petit monstre devrait avoir l'air fini. Oui, je suis obligé de faire régulièrement des montages à blancs pour voir si tout passe comme il faut. Cette machine n'avais pas remis son carénage depuis 2005... ça me fait un petit quelque chose, mais il y a encore pas mal de détails et de boulot à faire pour que ce Superleggera puisse user la route...

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Pour le coup, les pattes supérieures d'origines des optiques gênent comme prévu, elles vont donc gicler, l'écartement inter-cuvelage laisse bien passer l'araignée, la profondeur est nickel pour le passage de la fourche, bref, tout se présente pour le mieux... Chouette !

Bon, il faut encore fignoler tout ça, fabriquer les carénages arrières latéraux et envoyer le tout en peinture... C'est du taf, ce défi !!!

Une fois tout redémonté, il me faut mettre en pièces détachées le bloc optique pour nettoyage complet... J'en profite pour retirer les pattes supérieures... Ces optiques sont très facile à démonter, et du coup à nettoyer.

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J'ouvre l'un des optiques (le code) et découvre en nettoyant que la peinture "miroir" interne est plutôt merdique car elle part aussitôt que je frotte (même pas fort !) pour nettoyer les endroits ternes... chiotte.

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Bon, l'avantage, c'est que ça reste méga-poli, donc ça reflète quand même bien, mais ce sera de toute façon plus sombre...
Une fois le premier optique nettoyé, on voit clairement la différence avec l'autre...

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Encore plus flagrant, lors du démontage du second optique (le phare), je passe un coup de doigt (sale) à l'intérieur et...

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On peut dire qu'il y en avait besoin :shock: :shock: :shock:
Le reste se passe sans encombre, je nettoie plus délicatement l'intérieur et remonte le tout avant d'y installer les ampoules xénon et les veilleuses LED.

Le feu arrière que j'ai choisi est un MAD DOCTOR.

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Vu les clignos intégrés, j'ai acheté les mêmes pour l'avant. J'ai fais ça lorsque j'avais un peu d'argent car il faut admettre que ça n'est pas donné. Je verrais bien ce feu AR sur un Gran Canyon...
Bon, avec le montage de silencieux que je veux faire, inutile d'imaginer que les clignos passeront latéralement, et je veux qu'ils se voient car je les utilise beaucoup. Tout ceci étant homologué, je veux que cette machine en ait le moins possible à se reprocher au premier coup d'oeil.
Il me faut donc désaccoupler les clignotants du feu pour les replacer ailleurs...

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Le système est plutôt ingénieux : avec un minimum de vis, le tout est très bien aggloméré, et c'est facile à désaccoupler. Il faudra juste ré-étanchéifier le feu en lui-même...

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La nappe est très couleur locale, vous l'aurez remarqué... ;;)

Reste ensuite à placer le feu comme je le veux, et donc de faire la seconde partie du passage de roue, en carbone. Pour que le feu puisse s'y fixer facilement, je dois plier les pattes de fixation de ce dernier, et proprement sous peine de le mettre de traviole...

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L'idée est de faire coller le feu au plus proche du carénage arrière en son extrémité. Pas facile, mais en créant la fin du passage de roue dans une plaque de carbone, juste à la bonne forme, ça devrait le faire. Bien entendu, il faut rigidifier ET consolider la fixation de cette pièce sur la boucle arrière si je veux que ce soit viable sur le temps... donc je fais une petite languette en alu (qui sera recoupée ensuite au ras de l'écrou)...

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Voici la pièce à sa place, prête à recevoir le feu. Il manque le petit trou par lequel passera la gaine des fils, mais l'idée est bien là avec le capot dessus pour test.

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Je retire le capot pour pouvoir fixer le feu, et ça passe plutôt très bien grace à des WellNuts (c'est vraiment pratique ces trucs là).

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Enfin, connectiques raccordées, le feu à sa place, tout fonctionne...

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Il restera les clignos à adapter sur le carénage. Sûr qu'ils seront montés légèrement en biais à cause de l'inclinaison du carénage, mais je me dis que ça les mettra à bonne hauteur et que ça passera dans la ligne au bout d'un moment... même si il est sûr que ce sera moins chouette avec...

En attendant le montage définitif, il faut poncer les carénages avant de les apprêter...

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Là, j'ai un gros pincement au coeur : je pourrais laisser apparaitre du carbone par endroit, ce serait chouette...
Voui, mais ça demanderait un gros boulot maintenant, et je n'ai pas le temps. Le principal avantage de ce carénage (premier jet) étant d'être solide et plus léger que l'origine, j'en reste à mon idée première : peindre le tout en blanc.
Donc avant tout réapprêter car le premier apprêt étant un peu vieux, il a pris des plombs... Nano est dans la place avec son pistolet, on se fait ça dans le jardin...

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Une fois apprêtés, il faudra casser le grain en reponçant au papier 400 à l'eau, puis peindre...
L'apprêt est pour le moment en sêchage... le gris clair est finalement une jolie couleur pour ces bécanes, surtout en mat ;;)

Après avoir trouvé un créneau qui nous convenait aux deux, nous sommes allés peindre les carénages avec Nano. Après avoir préparé une table adapté et mouillé le sol pour éviter que la poussière ne lève, suspendu le réservoir et la jante arrière de la Piccolina de Ninie (qui avait aussi besoin d'un coup de blanc), au boulot !

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On a eu quelques soucis par endroit. Comme dit Nano, "Là où il y a coulure, il y a peinture." ou encore "Ce n'est pas une coulure, c'est une signature"... Il a rattrapé plutôt bien ces quelques erreurs, surtout dûes à un éclairage trop difu et qui ne permettait pas de voir tout ce qu'on faisait... Bon, ce n'est pas grave, ma prétention n'a jamais été d'avoir quelque chose de parfait, sinon j'aurais choisi de faire faire la peinture par un pro. Non, ce projet est aussi celui de mes choix et celui d'utiliser parfois les compétences de mes proches en fait parti, j'assume pleinement. Chaque défaut me rend un peu plus fier d'avoir réussi à ne voir que lui (ce qui veut dire qu'il n'y en a pas tant que ça ;;) ).

Dans l'ensemble le résultat est chouette. Plus tard, je me met au remontage de tous ces éléments. D'un coup, ça fait du bien au moral.

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La machine prend rapidement forme. Mais faut se méfier des apparences : ce qui va rapidement est forcément plus facile... les détails viennent ensuite... n'empêche, ça commence à avoir de la gueule.

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J'en profite pour installer le bouchon de réservoir alu. Un bon gain de poids ici aussi. Oui, je n'ai plus de clé, mais celle-ci n'est pas une moto de voyage, c'est une moto plaisir, donc ça m'importe moins.

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Bon, depuis j'ai mis des vis, c'est mieux, hein...

Il me reste à finir le montage de la tête de fourche. Oui, tout est près-installé, mais rien n'a été fait de façon définitive et la finition reste à faire.
Déjà, la visserie que j'avais pour les tests est bien lourde et il n'y a pas besoin de quelque chose d'aussi solide à cet endroit, donc je met de la visserie légère en alu.

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Comme pour masquer la différence de diamètre entre les optiques lenticulaires et le carénage il faut mettre une mousse dense, les vis doivent aussi êtres plus longues, donc j'ai ce qu'il faut.
Cette mousse, parlons-en. Découpes, schémas, puis... devoir découper le diamètre des optiques proprement...

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Pour ça, je me suis replié sur des solutions d'école primaire : y a pas mieux que la simplicité pour faire du boulot propre. Un capuchon de bombe nettoyant frein, et après avoir correctement dessiné les mesures sur la mousse, j'applique le couvercle à l'endroit sur la mousse et le tourne de façon circulaire comme si je voulais presser un citron, mais en plus délicat... et ça fonctionne parfaitement... le résultat est nickel, même si il manque un poil au diamètre, j'ai une base superbe.

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Le montage est ensuite facile. Il faut bien caler le tout avec des rondelles adaptées et tout va bien. Le résultat final est propre, ça me plait.

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Par contre, j'ai plus de Wellnut pour monter la bulle et cette bulle d'origine est rayée... Mich'toooo doit m'amener la sienne qui ne lui sert pas... je ferais mes tests sans...

Dans la globalité, la moto fonctionne plutôt bien, et surtout pour ce chapitre, elle semble quasiment terminée. Mais le changement de cap que j'ai choisi pour ce qui est des flancs arrière doit encore être réalisé.
A la base, je devais, grâce aux moules que j'avais fait, reproduire des flancs arrières de Gran Canyon en fibre, et les "allèger" pour les adapter à la moto. Finalement, je trouvais ça légèrement lourd côté ligne et en démontant les CDI du mostro de Ninie pour mettre sur mon 944, j'ai défais aussi les petits flancs en carbone dont elle est équipée.
Je les ais placé sur le superleggera et... c'était très très cool. Donc j'ai décidé de monter ça.

Après avoir cherché des points de fixation à différents endroits, je me rend compte que je n'ai pas remonté les tétons de fixation des carénages arrière d'origine de l'elefant sur le réservoir... et en les mettant, ça me fait un point parfait pour ce qui est de l'avant. Je fabrique alors de petites pattes en carbone qui viennent se clipser, comme à l'origine, sans la fente du caoutchouc de fixation...

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Une fois en place, c'est très discret et si ce n'est pas super rigide sans la selle, c'est très calé lorsqu'elle est en place.

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Pour ce qui est de la fixation arrière, même principe. La selle verrouille le tout très rapidement, mais c'est bien cette fixation qui donne la souplesse au montage. Je ne sais pas si je ne la monterait pas en rigide à un moment donné.

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Même si ce n'est pas l'angle qui met tout ça le plus en valeur, voici une photo du résultat, hors finition (puisque la selle est aujourd'hui chez le sellier...).

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C'est à ce moment du film que je me suis rendu compte bêtement que j'avais négligé, en abandonnant les flancs de GC, le fait que l'arrière, entre le cul et le flanc, était complètement dénudé et que la finition n'était pas à la hauteur du projet de ce côté là... je dois travailler à ça dans les jours qui viennent...

Il est passé pas mal de temps depuis la dernière fois que j'ai écrit du nouveau dans l'habillage.
Pourtant, il y a eu quelques nouveautés.
Dans un premier temps, j'ai comblé les "trous" de l'arrière avec de la mousse très dense, qui maintenant qu'elle a été travaillée ressemble un peu à du cuir retourné. Je dois reprendre la finition de cette mousse, car si pour l'ensemble visuel elle ne choque pas, lorsqu'on la regarde de près, on voit des "facettes". Un gros papier de verre devrait faire l'affaire.

Hier, j'ai repris un peu le chantier de l'arrière. Oui, j'avais dû "jeter" les clignos Mad Doctor sur la coque arrière pour me rendre à Pujols, mais je n'étais pas content du résultat. En effet, ma devise en terme de modification physique, étant qu'il faut toujours se rapprocher de quelque chose qui aurait pu sortir d'usine, ça n'allait pas du tout avec des angles très anarchiques... ça donnait un style, mais je préfère rentrer dans les clous, même si c'est un peu petit maintenant.
J'ai opté pour de tout petits clignotants à Leds comme j'ai monté sur le Gran Elefant de Farmer Jap, mais mon défi était de rendre le montage "naturel".
Autant dire avec la place que j'avais pour le faire que c'était pas gagné.

Au final, j'ai décidé vu leur faible encombrement, de les mettre à la place de ceux qui allaient avec le feu arrière, de part et d'autre de ce boitier. Ce fût un combat de tous les instants et quelques adaptations pénible pour tout faire passer (fils, vis, refermer le boitier directement dans son support...), mais j'ai réussi et je suis content du résultat.
Ces petits clignos à Leds, je vous en parle un peu : ils sont siglés "E1", mais certainement pas homologués... rien n'est marqué sur l'emballage. Je les avais monté sur quelques adaptations lorsque je bossais dans le milieu. Ils sont vraiment bien pour qui veut faire quelque chose de discret sans sacrifier la sécurité car ils éclairent vraiment très fort, ce qui fait qu'on les voit vraiment bien.

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Je met au passage une photo que j'ai prise pour illustrer à quel point les deux batteries une fois montées sont discrètes dans l'habillement. Plus de bloc qui obstrue la vue sur l'amortisseur... et on peut voir la poupe complète de l'engin, avec les nouveaux clicos'...

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Pour l'habillement, on y est presque. Il manque encore les détails du style plateau de pression propre (l'origine est cradoc', ses ressorts sont rouillés et... bref, c'est laid), quelques vis un peu pourries à changer (près des étriers avant).
Il est à noter que je me suis renseigné chez mon fournisseur indus' ce matin : il est impossible d'avoir des grosses vis pour les étriers en bi-chromaté ou même en inox... car c'est du pas fin.
Ducati en a, puisque d'origine ils en montent... mais elles sont trop courte pour mon montage.
Je vais devoir gamberger un peu pour avoir un truc propre... :)

_________________
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To@ne, éleveur d'Elefant.

906 IE Lucky Explorer n°959 '92
750 "IE" Lucky Explorer '86-'90-'01


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