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MessagePosté: Jeu 8 Déc 2011 21:20 
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sergio desmo a écrit:
et hop, ça redémarre....

vas tu faire un suivi photo comme pour le supermotard ? :)
bravo et vive l'hiver, ça permet de bricoler !



j'espère bien, :wink:

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MessagePosté: Jeu 8 Déc 2011 21:45 
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Oui, oui, c'est promis, Sergio et Alain.
Le seul truc, c'est que si pour le 944 ça a pris du temps parce qu'il y avait énormément de finition, là ça risque d'en reprendre mais parce qu'il va falloir que je me partage niveau temps.
Il y aura moins de finition parce que je m'appuie sur une partie-cycle d'origine que je ne modifierais que peu (par rapport au 944). Le plus long sera l'adaptation de l'injection (faisceau, placements des divers éléments...), la mise au point et tout ce qui est périphériques (sabots, crash-bars, support...) si il faut que je les confectionne...

Mais promis, je referais la même articulation/planification du topic pour que ce soit facile à suivre poste par poste. :)

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MessagePosté: Jeu 8 Déc 2011 23:47 
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Allez, soit cool
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 Sujet du message: LE CADRE
MessagePosté: Dim 11 Déc 2011 22:42 
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Commençons par le commencement. On pourrait attaquer par la problématique "qui de la poule ou de l'oeuf était le premier sur terre ?", mais voilà, on va dire que comme le premier élément de la moto que j'ai est le cadre, alors ce sera un bon point de départ.

Le cadre provient donc d'un 650 Lucky Explorer de 1986 qui a été mis à la pièce il y a quelques années alors qu'il avait peu de kilomètre. Je ne l'avais qu'entre-aperçu dans le garage du copain qui voulait me le donner, et vu que ce WE j'y ai fait un saut, j'en ai profité pour charger la bête.
Pour ceux qui ne le savent pas, le cadre des 650 est le même que celui des 350 et ceux des 750 bifaro et monofaro.
Il existe "un bruit", "une légende" ou peut être quelque chose de fondé qui dit que la colonne de direction n'a pas le même angle, mais étant donné que personne n'a été en mesure de me le confirmer de source sûr, pour moi c'est du pareil au même.

Le cadre de cette partie cycle a été une révélation pour nombreux d'entre nous qui l'ont découvert par hasard pour certains car si la moto est plus lourde (de peu) que les modèles AC ou IE sur le papier (je précise, on est jamais sûr de rien, hein...), son équilibre est vraiment différent.

A l'époque où ces machines sont sorties, les machines qui couraient le Dakar étaient encore en transition. Pour beaucoup, il s'agissait d'enduro préparées au rallye-raid avec des accessoires pour son autonomie ou autre. C'est principalement, selon moi, ce qui explique le fait que ces machines sorties avec de simple tête de fourche (comme les XT par exemple) se comporte plus comme des "gros" enduros que comme des machines conçues pour le rallye-raid comme le IE ou les AC (en gros, plus stables à haute vitesse, moins maniable dans le technique) et c'est aussi ce qui a guidé mon choix puisque j'ai déjà voyagé avec Phil the Bike, Gégé et Mimi qui roulent principalement avec des Bifaros qui sont aussi à l'aise sur route que sur piste, voir dans les trucs "amusants".
Ces qualités sont aussi intéressantes si l'on projette de rouler chargé, c'est clair, même si les AC se comporte très bien dans cette configuration aussi.

J'ai donc récupéré le cadre aujourd'hui. Pas de photos pour le moment, mais si ce dernier a un peu souffert du stockage car il présente un peu de rouille, on se rend compte en le regardant de près qu'il était en parfait état lorsqu'il a été mis de côté. Le bras oscillant confirme ça : je n'ai JAMAIS vu un bras oscillant de ce type de cadre en aussi bon état, les plaques de réglage de tension de chaine étant encore bi-chromatées !!!!
Les roulements et paliers de bras oscillant semblent neufs, on dirait qu'ils ont été changés et graissé hier... ils seront quand même nettoyés et graissés avant de reprendre du service, mais c'est bon à voir.
La peinture du bras est parfaite, même pas ternie.
La "semelle" qui servait de sabot moteur sur ces modèles a servi de glissière de déplacement lorsque le cadre gênait lors de son stockage, mais à part quelques griffures, il est beau. Je le remplacerais certainement par un modèle en alu, même si j'aime bien ces modèles plastique épais.

Les photos ne tarderons pas...

Je n'ai pas encore de photo du cadre, mais voilà, j'ai des accessoires sous la main, donc je les montre.
Pour ceux qui avaient vu les repose-pieds de mon 750 AC, ils avaient pu voir qu'ils provenaient d'un enduro/cross. Certains m'ont demandé de quel modèle, il s'agissait d'un Kawasaki 250KX de 2002. Je les avait eus neufs et j'avais juste meulé de la matière pour qu'ils rentrent dans les supports des platines de repose-pieds, l'angle étant bon et la taille de l'axe aussi.
Ce WE, mon ami Psyko qui était là au Mont Dore 2007 en SuperDuke et qui vous salue bien bas, m'a filé les mêmes pour un autre modèle de moto... dont le système ressemble bien à celui des bifaros. Pour l'adaptation, à moi de jouer, mais voici les joujous :

Image

Je ne suis encore sûr de rien, mais je pense que ça peut le faire et ça tomberait bien car j'apprécie bien la largeur sur le AC. :)

Le cadre est en cours de préparation actuellement. Je sais, j'avais dit que je le garderais tel quel, mais en fait je me suis rendu compte qu'il existe quelques petites différences avec les modèles bifaros et monofaros qui risquent de me compliquer la tâche.
Par exemple, ce cadre de 650 ne comportant pas de carénage d'origine, il n'a pas non plus les deux "tubes" de fixation de l'araignée sur la colonne de direction. Il n'a pas non plus les longues pattes de fixation du sabot de bifaro, mais ça je m'en fiche, je préfère celui des 650.
Pour la fixation de l'araignée, j'ai pris les cotes sur le monobif de Nathoune et je vais faire souder les bons tubes par Nano au bons endroits... ce qui fait que je pourrais ensuite poser une araignée de monofaro ou bifaro (j'en ai une de chaque...) ou même en créer une de toute pièces pour le carénage que Pierre m'a vendu... et bien sûr, ces modifications doivent arriver avant la peinture, dans l'idéal... donc, le cadre est en préparation...

En passant, j'ai regardé en détails, et c'est vraiment dommage que ce cadre ait été stocké en milieu légèrement humide pendant quelques années, car vu son état, les seules traces de rouilles auraient pu ne jamais être là... bon, je me dis que vu qu'il est démonté, autant tout faire comme il faut. Le moteur aillant moins de 10 000km, je m'offre comme une moto neuve ;;)

Des photos du cadre :

Sur cette première photo, on voit surtout que le cadre est complet et bien crade côté poussière. La visserie et les caoutchoucs sont présents...

Image

Les parties en aluminium comme ici les supports moteur supérieurs sont intacts, comme neuf, juste poussièreux.

Image

Là, cette troisième image montre bien comment la corrosion a commencé à faire son travail. OK, il n'y ar rien de grave, et nombre d'entre nous l'aurait remonté tel quel, mais je me dis que vu le kilométrage du moteur et puisque j'ai le cadre démonté, autant ne pas faire les choses à moitié. La moto sera belle dés le départ, pas besoin de prévoir un redémontage, elle sera mieux protégée aussi.

Image

La poussière est tellement dense que le cadre paraitrait super propre si il était nettoyé. Mais de près, on distingue nettement que la rouille a commencé à s'immiscer et que vu la région, si je laisse comme ça, ça ne va pas tarder à se voir...

Image

Il faut maintenant que je fasse souder les supports d'araignée devant la colonne de direction, une simulation de pose du faisceau (faudrait pas avoir à couper ou modifier des points une fois le cadre peint) puis il part en peinture !

Quelques mois ont passé. Une panne sur le 900ie, quelques adaptations sur le 944SL et je me dis qu'il est temps de m'attaquer à ce projet de 750ie.
Donc les deux tubes de fixation d'araignée avant sont soudés sur la colonne de direction. J'en ai profité pour virer le Neiman. N'ayant pas la clé, j'ai pu viré le clou qui tient l'opercule de fermeture, puis j'ai percé la serrure et je l'ai sortie. On en trouve encore en neuf. Je ne me souviens plus où, ce n'est pas donné (37€ de mémoire), mais pour remettre sur une machine comme ça, pourquoi pas ? En tout cas pour la peinture, ce sera propre :

Image

Voilà l'ensemble des pièces à peindre... Un cadre, un demi-berceau, une boucle arrière, un porte-bagage et une araignée...

Image

L'araignée. J'ai pu tester en direct et ce carénage est fait à l'origine pour se monter sur une araignée de Monofaro plutôt que de Bifaro. Je pense qu'à l'époque il y avait des système autres (peut être une araignée dédiée ???). Il me faudra donc fabriquer deux pattes de fixation pour reprendre les trous qui avaient été fait par le propriétaire qui avait fait l'adaptation, j'ai mon idée pour faire un truc propre aussi.

Image

Le porte-paquet. Merci à Mickey et tous ceux que j'ai sollicité pour ça. En effet, les 350 et 650 ont un porte-paquet légèrement différent de celui des Monofaro et Bifaros. Les poignées des premiers gênerait le montage des carénages des seconds, plus longs. Dans mon cas, j'aurais pu monter l'un ou l'autre, mais ayant le choix, Mickey m'a procuré un modèle de 350, c'est parfait... je préfère la position des poignées... :)

Image

Voilà, je dépose tout ceci demain chez POLY-EDER à Bayonne. Ils vont sabler tout ça et le thermolaquer (Epoxy) et je pourrais enfin attaquer le montage :P :P :P

Voili-voilou, le cadre est revenu quelques jours avant de partir en vacances en Bourgogne... inutile de dire que je n'ai rien pu faire dessus avant de partir... bagage et prépa voiture oblige...
Par contre, en rentrant, j'ai pu m'occuper un peu de tout ça. Depuis j'y bosse régulièrement et voici les dernières avancées.
Le cadre, après peinture et avant montage.

Image

Le moteur est déjà prêt à recevoir tout ça, le bloc de suspension est prêt aussi, plus qu'à poser tout ça en place et à mettre les axes. Axes nettoyés, brossés et graissés, j'approche le tout.

Image

Image

Bon, il manque les entretoises entre les coques de support d'amortisseur et le cadre. Je pourrais simplement mesurer sur un autre Bifaro ou un 650 puisque j'en ai sous la main, mais le plus sûr est encore, vu que le moteur est différent, de monter le bras oscillant.
En effet, en le rentrant, il vient se caler entre ces coques aluminium et le cadre au milieu des trois axes (il est d'ailleurs tenu par l'axe central). Du coup, ça centre le tout... plus qu'à prendre les cotes et à fabriquer les tretoises qu'il faut... en faisant très attention à ne pas faire la même connerie que sur certains AC d'entre 93 et 95 qui avaient des entretoises trop longue qui parfois entrainaient des fissures sous les soudures de support d'amortisseur...

Donc montage du bras oscillant...

Image

... et entretoisage...

Image

Là, ça commence doucement à prendre forme.

Vu mes mésaventures avec la suspension avant (voir le bon chapitre une fois à jour), je procède au montage des nouveaux roulements de direction ainsi que tout le jeu jusqu'aux tés.
Puis je me concentre de nouveau sur la partie arrière.

Je dois monter la boucle arrière. Sur les Elefants, le plastique support de batterie doit être monté sur la boucle arrière avant son installation, sinon ça ne rentre pas...
Pour ce faire, je dois retarauder quelques filets... et ça m'amène à une précision technique qui pourra peut être en aider certains si ils doivent faire une restauration.

Pourquoi retarauder certains filets après peinture ???

Et bien dans le cadre de mon projet Superleggera, j'avais déjà utilisé cette méthode. A l'époque, quelques uns n'avaient pas trouvé ça judicieux et m'avaient demandé pourquoi ne n'avais pas tout simplement caché ces orifices.
Ma réponse est simple.
Je vis dans une région près de l'océan où les embruns viennent parfois loin dans les terres, amenant du sel qui se dépose allègrement partout où il peut, passant sous les portes de garage lorsqu'il y a du vent...
Bref, faut protéger au maximum de la corrosion si on veut que ça tienne le plus longtemps possible.
En choisissant de ne pas protéger, la couche de peinture epoxy vient couvrir le sablage et toutes ces parties même parfois bien planquées. Du coup, le métal est protégé.
Bien entendu, la surcouche que cela représente devient un vrai problème lorsqu'on veut remettre une vis en place lors du remontage. Du coup, on doit à ce moment sortir les tarauds.
Si on a pris soin de s'équiper d'un max de modèles avant, on a aucun problème et c'est très rapide à faire : on ne retire que de la peinture.
L'avantage, c'est qu'on ne retaraude QUE les filets dont on va avoir besoin... les autres, on les laisse tel quel pour qu'ils restent protégés.


Image

Bon, la boucle arrière est rapidement préparée, les plastiques que j'avais étant propre (ils étaient sur le cadre en très bon état que j'utilise), juste à bien rechoisir la visserie et tout replacer proprement. Elle monte impeccablement dans les supports du cadre. Plus facile que sur un AC.

Image

Ensuite, mise en place du porte-paquet pour la vue d'ensemble et aussi parce qu'il sera mieux ici qu'ailleurs...

Image

Je profite des quelques minutes dispo avant de partir pour un apéro pour monter la petite araignée avant (de Monofaro si je ne m'abuse) qui me servira pour fixer plus judicieusement le carénage qu'avec l'artisanale qui était avec lorsque je l'ai eu. Pour fixer ça, il a fallu avant peinture souder des tubes sur la colonne pour reproduire les supports présents sur les monofaros et bifaros.
On en profite pour voir l'excellent état du jeu complet de direction...

Image

Du coup, ça commence vraiment à ressembler à une moto... bien qu'il lui manque encore... les roues... ;)


Aujourd'hui, j'ai mis le réservoir en place... et la fourche, ayant résolu mon problème...

Image

... et du coup, avec le poids sur l'avant, il a fallu que je rajoute la roue arrière et la selle pour équilibrer le tout sur mon vieil établi...

Image

Ben c'est plutôt encourageant même si pour le moment ça fait plutôt Mad Max niveau style ;;)

J'ai pu découvrir quelques problèmes imprévus inhérent à l'adaptation de l'injection sur une moto non prévue pour ça à la base... Je parle de ça dans "L'HABILLAGE", étant donné que c'est le réservoir qui engendre cette problématique...

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MessagePosté: Dim 11 Déc 2011 23:41 
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Pour ce qui est du sabot alu, on est en train d'en faire qques uns avec l'ami Fab'... :wink:

On devrait en avoir 4 ou 5 à vendre...

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 Sujet du message: LE FREINAGE
MessagePosté: Lun 12 Déc 2011 22:54 
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Pour ce qui est du freinage avant, je me suis trompé plus haut, c'est un étrier 4P Brembo, mais entraxe 40mm pour aller avec la MSP (Mickey Special Part) que j'avais ici...
Plus qu'à le monter aussi...
Voici un point très important de la machine. Inutile de vous faire de dessin, tout motard, même de mauvaise foi (normal) admettra (il faut parfois quelques litres de bière) que les freins sont hyper important, même si ils sont moins important avec le frein moteur qu'on a... ;;)

Pour ceux qui connaissent mal les Elefants de première génération, ils ont un équipement de ce côté qui aurait pu faire rougir pas mal de japoniaiseries : Brembo fonte, flottant pour l'avant, étrier 4 pistons opposés à l'avant, 2 pistons opposés pour certaines, juxtaposés pour d'autres... le top... sauf qu'on a changé d'époque et... de freins.
Bref, le disque 296mm fixe avec l'étrier flottant 2 pistons juxtaposé Nissin du 750 AC est, bien que moyen, bien supérieur en terme de freinage... et c'est normal.
Alors il faut que je change tout ça, car en plus le moteur est sensé être plus performant, alors faut pouvoir parer à un excès (forcément involontaire) d'essorage.

Ce qui se fait assez souvent, c'est d'adapter des disques de frein semi-flottant des Ducati Monster. C'est des disques Brembo "or" qui ont un diamètre de 320mm ( :shock: ) et qui se marient assez bien avec l'étrier d'origine. Il suffit de se faire confectionner une rondelle de calage pour modifier l'entraxe de fixation du disque et le déporter un peu, son déport d'origine suffit ensuite à rattraper la différence (le disque d'origine a un énooooorme déport).
D'autres vont un peu plus loin en adaptant un étrier 4 pistons plus récent, de la même série que le disque, les fameux Brembo 'or', qui existent en deux modèles différents. Il faut fabriquer un déport (à cause de la différence de diamètre du disque) et recaler un peu l'étrier latéralement.

Donc je vais faire comme tout le monde. J'ai un tel disque en très bon état (malgré la rouille, j'habite actuellement à 300m de l'océan atlantique... voisin un peu agressif pour le matos...) et la rondelle d'adaptation qu'un elefantiste à grandes oreilles m'a gentiment procuré. Qu'il en soit remercié.
Le disque :

Image

bien entendu, la difficulté récurrente dans le cas de notre pratique, c'est de trouver un frein complet (disque + étrier) qui permette de bonnes performances mais qui reste gérable sur gravier, piste ou terrains un peu meuble (quand ça l'est trop, ça se passe par terre...).
Beaucoup m'ont pourtant dit s'habituer très facilement à la puissance que procure un ensemble complet Brembo or, et que du coup, ça passe en TT tant...

Bon. Je n'ai pas un tel étrier. Je pensais m'en procurer un et j'avais même trouvé un pote qui en vendait un... et puis... je me suis souvenu d'un petit trésor que j'avais dans ma porcherie (mon atelier actuel).
Alors je sais que c'est un choix très discutable et même que je risque d'avoir à en changer ensuite, mais je vais tenter le coup.

A atelier de cochon, étrier de cochon :

Image

Sincèrement, je n'ai jamais pu l'essayer, ça peut être violent comme doux et précis. Ce qui est sûr, c'est que c'est puissant... 6 pistons se battent là-dedans pour savoir qui poussera le plus fort. Il était monté sur le 650XR d'un ami qui l'a revendu et gardé ça. N'en faisant rien, il me l'a filé avec un disque Beringer que j'avais déjà envoyé à Gégé qui, il me semble, l'a monté sur son Bifaro.

Il faudra que je me trouve un bon MC qui s'adapte comme il faut pour doser tout ça au mieux. ça sent le test à plein pif.
Va aussi falloir que je fasse une jolie papatte (de déport) de cochon pour tenir le truc...

Suite du feuilleton "freins". Phil m'a transmis plusieurs messages de son ami ingénieur en mécanique et passionné de prépa moto.
Je retransmet tel quel car ça peut intéresser du monde (c'est le principe d'un forum...) :
"C'est le même étrier que ce que j'ai sur l'YZF. C'est dur de te donner un diamètre car si j'ai bien compris, son (mon) MC ne sera pas un Beringer.
Dans l'absolu, le meilleur serait un radial 17,5 Beringer, mais sinon pour une autre marque de MC, il ne devrait pas dépasser un diamètre de 14.
Mais ça dépend de beaucoup de paramètres, je lui conseil d'essayer avec son MC d'origine qui doit être un 12 ou un 14 axial (bien vu c'est un 13) (un MC axial déplace plus de volume qu'un radial équivalent). Si c'est trop mou, à ce moment il saura qu'il lui en faut un plus gros et bien sûr en radial, c'est mieux !"

Plus tard, un second message :

"Ok, ça devrait fonctionner avec son MC car j'ai vu que d'origine c'est un 4 pistons et vu que le 6 pistons Beringer est beaucoup plus rigide, ça devrait compenser l'augmentation de volume de l'étrier... Enfin, ça c'est la théorie !"

Bon, alors le plan ça va être de commencer les tests avec le MC d'origine Brembo en 13 axial, et on verra ce que ça donne à partir de là... :)
Phil, merci à toi et à ton ami d'avoir fait avancer le schmil'blick, c'est avec ce genre d'infos qu'on apprend des choses très utiles :)

Le temps passe, le projet va commencer à concrètement avancer, ce qui s'est déjà produit d'un point de vue réflexion. C'est cette même réflexion qui me pousse à abandonner l'idée du Beringer 6 pistons sur cette moto. En fait à en reparler comme ça, ça me parait tout à fait disproportionné.
J'ai trouvé un étrier Brembo or avec l'entraxe de 65 que je voulais, donc ce côté là est théoriquement réglé, il ne restera plus qu'à mettre en pratique lors du remontage ;;)

Pour ce qui est de l'arrière, j'ai le choix entre l'étrier Brembo à double piston opposés qui équipait les 350/650 ou le Brembo 2 pistons juxtaposés qui équipait les Bifaros. N'ayant pour le moment pas encore rencontré de frein arrière de 350/650 efficace, j'opte pour le second montage, même si je le trouve bien plus contraignant lors d'un démontage de roue car il est orienté vers l'arrière... ce qui oblige à le démonter pour retirer la roue si l'on ne la retire pas par le dessous...

Le montage arrière net, hors plaquettes neuves, durit, liquide...

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Bon, il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis, donc il y a encore pas mal de changement de direction de ce côté.
Puisque je suis sur le frein arrière, la contrainte du démontage dû à la position de l'étrier m'emm... profondément dans l'optique d'un démontage pour crevaison par exemple. Phil the bike, en montrant son 800 Regolarita Competizione m'a trouvé une solution à laquelle je n'avais pas pensé : remettre la platine d'origine du 650 en remplaçant l'étrier d'origine (un vieux Brembo à 2 pistons opposé noir) par un étrier de Ducati/Aprilia récente.
J'ai donc trouvé mon bonheur pour pas trop cher et il ne me reste qu'à le monter et changer le purgeur de côté pour que tout soit nickel.

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Merci Phil pour cette solution, je suis pleinement satisfait. Reste à essayer en dynamique ;;)

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Tout ça devrait bien coller. J'ai les durits avia et les disques, reste à voir l'état des MC que j'ai ici, mais ça devrait être cool...

J'ai pu installer tout ce matériel récemment. Pour ce qui est du frein avant, la platine de déport ne souffrait d'aucun défaut. L'étrier non plus... mais entre les deux, il avait comme un vide...
Du coup, Gege m'a tourné deux entretoises aux dimensions que je lui ai demandé et... hop !

Image

Image

Par contre, dans mon stock qui ne bouge pas trop, je suis tombé sur deux magnifiques MC Brembo noir en parfait état... mais qui se sont bloqué à la première pression...
J'ai soufflé, démonté, nettoyé et remonté, j'ai changé un banjo et raccourci une durit que j'avais par là, et voilà le freinage avant purgé, monté en durit avia, prêt à partir.

Pour le frein arrière, l'étrier est aussi nickel, il monte parfaitement sur le support d'origine de 650 noir. Les vis que j'avais par contre sont un peu longue, va falloir que je les coupe un peu, mais rien de grave.
Petite surprise lorsque je l'ai rentré sur le disque : ça rentre au poil de cul avec les plaquettes rentrées au maximum... Mon disque n'est pas trop usé, mais j'aimerais savoir comment ça rentre avec un disque neuf...

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Reste à modifier la durit de frein arrière que j'ai (l'étrier étant différent, le banjo n'arrive pas de la même manière sur l'étrier...) et remonter le système complet après avoir nettoyé le MC que Tchi m'avait envoyé si je me souvient bien...

à suivre...

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MessagePosté: Lun 12 Déc 2011 23:56 
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Elefantino
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Plaquettes AP organic dites "normales" si elles existent pour cet etrier c est les moins cheres elles ne font pas chauffer le disque et sont tres progressives a condition que le montage soit au top et je te fais confiance .
Chacun a ses preferences cote frein alors je te livre les miennes.
fredlabulle


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MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 21:54 
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Merci Fred, j'ai noté, tout est bon à prendre et il me semble que cela correspond tout à fait à ce que m'avait conseillé Pierre aussi il y a quelque temps... et aussi à ce qu'on conseillait au client pour les étriers de frein arrière.
C'est judicieux pour un étrier puissant, pour éviter le mordant trop brutal, mais je ne sais même pas si j'y aurais pensé... comme quoi on ramène souvent sa fraise pour les autres, et on ne pense pas forcément aux mêmes solutions pour soi... heureusement qu'il y a les autres pour en faire autant :lol: :lol: :lol:

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MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 22:09 
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Avec cet etrier tu vas devoir monter un maitre cylindre en equation.
J'ai un pote qui à travaillé chez Beringer je peux lui demander quel type d'etrier "courant" ou Beringer tu peux adapter ?

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MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 23:14 
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Ce genre d'info me ferait gagner un temps précieux, et certainement de l'argent. Si tu peux lui demander, j'accepte avec plaisir ton offre, Phil.
Les MC Beringer d'occase sont hors de prix ou presque hors d'usage, et en plus il faut savoir quel MC prendre, même dans la marque.
Merci beaucoup !!! :)

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Donne moi les references notées sur l'etrier.

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C'est un Beringer Aerotec 6 pistons et en bas, il y a noté A11A 13/03 sur la partie intérieur et XRA 13/03 sur la partie extérieure.
Ce sont les seules références qu'il comporte.

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To@ne, éleveur d'Elefant.

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MessagePosté: Mer 14 Déc 2011 21:41 
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Babar, roi des elef'
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joel 11 a écrit:
Pour ce qui est du sabot alu, on est en train d'en faire qques uns avec l'ami Fab'... :wink:

On devrait en avoir 4 ou 5 à vendre...


Pense à m'en mettre un de côté!


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MessagePosté: Mer 14 Déc 2011 21:45 
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To@ne a écrit:
C'est un Beringer Aerotec 6 pistons et en bas, il y a noté A11A 13/03 sur la partie intérieur et XRA 13/03 sur la partie extérieure.
Ce sont les seules références qu'il comporte.


Tu peux garder un MC d'origine Brembo, cela te donnera une attaque moins violente. C'est le montage que m'avait fait Mr Beringer himself sur une moto de Rallye.


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MessagePosté: Mer 14 Déc 2011 22:24 
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Elefantino
Elefantino

Inscription: Lun 28 Nov 2011 21:49
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1 etrier 4 pistons avec un mc diam 13
2etriers 4 pistons avec un mc diam 16
Mef la seule difference visible de l exterieur est le gravage du diam bien planquee sous le mc
fredlabulle


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